Suzuki Gsx-r600

Suzuki w zasadzie przekazało ci skurczony 750 i nazwał go 600, i szczerze mówiąc, to pochodzenie pokazuje we właściwy sposób - aluminiowa rama z podwójnym ramieniem daje informacje zwrotne, które japońskie rowery tej epoki rzadko oferowały, a przy 12 000 obr./min ten inline-four śpiewa z mechaniczną klarownością, za którą wciąż brakuje. Nie jest idealna: gaźnik jest leniwy poniżej 7000 obr./min i spędzisz pierwszy miesiąc, ucząc się przenosić rozpęd, zamiast wybijać się z rogów. Zawieszenie jest niedotłumione, przednie widelce są szczególnie niejasne w środkowym rogu na wyboistym asfalcie, a przy mokrym 185 kg jest cięższa niż to sprawia, że czuje się w arkuszu specyfikacji. Ale kiedy już posortujesz sprężyny i nauczysz się je odpowiednio obracać, ten rower nagradza zaangażowanie w sposób, w jaki nowoczesne wagi średnie wspomagane elektroniką po prostu nie robią.

Przebiłem prawie 18 000 mil na GSX-R600 z '96 i pozostaje on jednym z najbardziej uczciwych motocykli, jakie posiadałem - poprawione zawieszenie w stosunku do pierwszej generacji faktycznie zrobiło zauważalną różnicę, z przodem, który komunikuje, a nie zgaduje. Ta inline-four o pojemności 599 cm3 mocno ciągnie się z około 8000 obr./min w górę i absolutnie krzyczy w kierunku 12 000, chociaż poniżej 6500 obr/min zasadniczo opiera się na wierze i modlitwie przepustnicy. Węglowodany są wybredne w chłodne dni i wymagają odpowiedniej synchronizacji co sezon, jeśli chcesz czystego tankowania, a wąska owiewka nie zapewnia prawie żadnej ochrony przed wiatrem powyżej prędkości autostrady, mimo że wygląda celowo. To wymagający rower - ciasny, brzęczący przez pręty przy wysokich obrotach i całkowicie bezlitosny w przypadku leniwego pokonywania zakrętów - ale kiedy jesteś zaangażowany i na odpowiednim biegu, nagradza cię mechaniczną czystością, której współczesna elektronika nie może odtworzyć.

Gen 3 GSX-R600 był motocyklem, który uświadomił mi sobie, że Suzuki przestało grać bezpiecznie - te odwrócone widelce Showa zmieniły wygląd narożnika z dnia na dzień, a nowa rama nadała podwoziowi sztywność, której bardzo brakowało poprzedniej generacji. W dniach torowych silnik osiąga czysto ponad 10 000 obr./min i nic nie powstrzymuje do sufitu 12 500 obr./min, chociaż poniżej 7000 obr/min zasadniczo zależy od wibracji i nadziei. Bardziej agresywna pozycja zacisku zniszczy twoje nadgarstki podczas dwugodzinnej jazdy, a wąskie pasmo mocy oznacza, że początkujący zawodnicy zostaną złapani, gdy rower nagle zdecyduje się obudzić w środku zakrętu. Przejechałem ponad 15 000 km na jednym z nich i nigdy się nie zepsuł, ale nigdy nie pozwolił mi zapomnieć, że został zbudowany na tor, a nie do dojazdów do pracy.

Suzuki wyrzuciło nieco miękki charakter starego K1 i dostarczyło w tej generacji coś naprawdę agresywnego - silnik ram-air mocno ciągnie ponad 10 000 obr./min i ciągle krzyczy do czerwonej linii w sposób, który sprawia, że sprawdzasz swoją licencję podczas każdej sesji. Przy mokrym 170 kg jest prawie delikatny w porównaniu z wcześniejszymi GSX-R, a podwozie doskonale komunikuje się przez szybkie zakręty; przebiegłem to na torze na Phillip Island i nigdy nie wydawało się to niejasne ani leniwe. To powiedziawszy, poniżej 6000 obr./min jest to naprawdę zrzędliwy dojazd do pracy - tankowanie jest nagłe, przepustnica zatrzaskuje się, a filtrowanie ruchu miejskiego zużyje nadgarstek w ciągu tygodnia. Siedzenie jest również karalne po godzinie, co ma znaczenie, ponieważ kiedy się poruszasz, nigdy nie chcesz się zatrzymać.

Suzuki rzuciło wszystko w ten przeprojektowanie i widać — silnik o krótkim skoku krzyczy ponad 10 000 obr./min z okrutnością, która sprawia, że poprzednia generacja wydaje się rolnicza, a radialne hamulce Tokico dają autentyczną informację zwrotną zamiast niejasnego ściskania starszych konfiguracji. Geometria skoncentrowana na torze oznacza, że steruje z niemal telepatyczną precyzją na gładkim asfalcie, ale ta sama sztywność karze cię na zepsutych drogach, gdzie tramwuje i rozmawia, jakby był aktywnie zirytowany niedoskonałością. Sprzęgło pantofla jest tutaj prawdziwym niedocenianym bohaterem - późne, agresywne wejścia na zakręty, które zamieniłyby wcześniejsze rowery w tankslappera, teraz czują się po prostu skomponowane i kontrolowane. Możliwość jazdy na ulicy poniżej 7000 obr./min jest szczerze przeciętna; ten silnik chce obrotów lub się denerwuje, co sprawia, że dojazdy do pracy zatrzymujące się i ruszają w frustracji spocone, spalające sprzęgło.

Gen 6 GSX-R600 to punkt, w którym Suzuki ostatecznie wybił równowagę między agresją wyścigową a rzeczywistą użytecznością - poprawiony wtrysk paliwa zabił płaską pozycję, która sprawiła, że wcześniejsze K5 były frustrujące poniżej 7000 obr./min, a teraz rower wyciąga czysto z wyjścia z zakrętu bez tego irytującego wahania. Na torze wydaje się naprawdę zasadzony, że 166 kg mokry ciężar zniknie w momencie, gdy ją przechylisz; melodia zawieszenia jest na tyle konserwatywna, że przeciętni zawodnicy nie zostaną oszukani, ale na tyle sztywny, że szybcy faceci nie walczą z niejasnością. Jazda uliczna to kolejna rozmowa — kołki znajdują twoje golenie na wyboistych drogach, siedzisko skręca się po 90 minutach, a wysokość siedzenia 810 mm sprawi, że niżsi jeźdźcy będą wykonywać niezręczny taniec na palcach na każdym przystanku. To nie jest idealny rower, ale jeśli kupujesz 600, aby faktycznie okrążać tory i od czasu do czasu terroryzować drogę kanionową, to to pokolenie, za które oddałbym komuś pieniądze.

Przejechałem 14 000 km na GSX-R600 z 2009 roku między torami a górskimi drogami, a wersja komory spalania w dwóch wirach nie jest hałasem marketingowym — powyżej 10 000 obr./min ta rzecz ciągnie się mocniej niż jakakolwiek poprzednia seria K, na której jeździłem, z najwyższej klasy krzykiem, który sprawia, że Yamaha R6 wydaje się niemal uprzejma. Zmieniona geometria ramy daje jej zablokowane, niemal telepatyczne wrażenie kierowania podczas wkręcania, choć wymaga precyzji - leniwa pozycja ciała jest karana podsterowaniem środkowym zakrętem. Zimne poranki to trudna praca; wtrysk paliwa potyka się poniżej 4000 obr/min, aż temperatura silnika wzrośnie, a siedzenie zapasowe staje się betonową płytą po 90 minutach na autostradzie. Ale naciskaj mocno na torze technicznym, a natychmiast zapomnisz o każdej reklamacji - to pokolenie znalazło słodki punkt między agresją wyścigową a codzienną użytecznością, do której K5-K6 zbliżył się, ale nigdy do końca nie przybił.