Suzuki Gsx-r600

Suzuki gaf je in feite een gekrompen 750 en noemde het een 600, en eerlijk gezegd blijkt dat afkomst op de juiste manier tot uiting komt — het aluminium frame met dubbele sparren geeft je feedback die Japanse fietsen uit deze tijd zelden aanboden, en bij 12.000 tpm zingt die inline-vier met een mechanische helderheid die ik nog steeds mis. Ze is niet perfect: de carburatie is lui onder de 7.000 tpm en je zult de eerste maand leren om momentum te dragen in plaats van uit bochten te slaan. De vering is ondergedempt, vooral de voorvorken zijn vaag in het midden van de bocht op hobbelig asfalt, en met 185 kg nat is ze zwaarder dan het specificatieblad doet vermoeden. Maar als je eenmaal de veren hebt gesorteerd en hebt geleerd om ze op de juiste manier te laten draaien, beloont deze fiets toewijding op een manier die moderne middengewichten met elektronische ondersteuning gewoon niet doen.

Ik heb bijna 18.000 mijl gereden op een GSX-R600 uit '96 en het blijft een van de eerlijkste fietsen die ik ooit heb gehad. De herziene vering van de eerste generatie heeft echt een merkbaar verschil gemaakt, met een voorkant die communiceert in plaats van gissingen. Die 599 cc inline-vier trekt hard van ongeveer 8.000 tpm naar boven en schreeuwt absoluut richting 12.000, hoewel je onder de 6.500 tpm in wezen uitput op geloof en gaspedaalgebeden. De koolhydraten zijn kieskeurig bij koud weer en moeten elk seizoen goed worden gesynchroniseerd als je schoon wilt tanken, en de smalle kuip biedt bijna geen bescherming tegen de wind boven de snelwegsnelheden, ondanks dat het er doelgericht uitziet. Het is een veeleisende fiets — krap, suist door de tralies bij hoge toerentallen en totaal onvergeeflijk als je lui bochten neemt — maar als je toegewijd bent en in de juiste versnelling zit, beloont hij je met een mechanische zuiverheid die moderne elektronica niet kan evenaren.

De Gen 3 GSX-R600 was de motor die me deed beseffen dat Suzuki niet meer op veilig spelen was — die omgekeerde Showa-vorken veranderden van de ene op de andere dag het bochtengevoel en het nieuwe frame gaf het chassis een stijfheid die de vorige generatie ernstig miste. Op circuitdagen trekt de motor netjes boven de 10.000 tpm en houdt hij niets tegen het plafond van 12.500 tpm, hoewel je onder de 7.000 tpm in feite uitput van trillingen en hoop. De agressievere clip-on-positie zal je polsen vernielen tijdens een rit van meer dan twee uur, en de smalle powerband zorgt ervoor dat beginnende rijders overrompeld raken wanneer de motor plotseling besluit om halverwege de bocht wakker te worden. Ik heb er meer dan 15.000 km op gereden en hij is nooit kapot gegaan, maar hij heeft me ook nooit doen vergeten dat hij gebouwd is voor het circuit, niet voor het woon-werkverkeer.

Suzuki heeft het ietwat zachte karakter van de oude K1 terzijde geschoven en heeft met deze generatie echt iets agressiefs afgeleverd: de ram-air-motor trekt hard tot boven de 10.000 tpm en blijft naar de rode lijn schreeuwen, zodat je elke sessie je rijbewijs controleert. Met 170 kg nat voelt hij bijna kwetsbaar aan in vergelijking met eerdere GSX-R's, en het chassis communiceert prachtig in snelle bochten; ik heb dit ding op het circuit van Phillip Island gereden en het voelde nooit vaag of lui aan. Dat gezegd hebbende, bij minder dan 6.000 toeren per minuut is het een echt chagrijnige pendelaar — tanken gaat abrupt, het gaspedaal klikt en als je door het stadsverkeer filtert, ben je binnen een week je pols versleten. De stoel is ook straffend na een uur, wat belangrijk is, want als je eenmaal beweegt, wil je nooit meer stoppen.

Suzuki heeft alles gedaan voor dit herontwerp en dat is te zien: de motor met een korte slag schreeuwt harder dan 10.000 tpm waardoor de vorige generatie agrarisch aanvoelt, en de radiale Tokico-remmen geven je echte feedback in plaats van de vage kneepjes van oudere opstellingen. De op het circuit gerichte geometrie zorgt ervoor dat hij met bijna telepathische precisie op glad asfalt stuurt, maar diezelfde stijfheid straft je op kapotte wegen waar hij trilt en kletst alsof hij zich actief ergert aan de imperfectie. De slipper clutch is hier de echte onbezongen held: late, agressieve bochten waarbij eerdere motoren tegen een tankslapper zouden zijn gereden, voelen nu gewoon beheerst en beheerst aan. Het rijden op straat onder 7.000 tpm is eerlijk gezegd middelmatig; deze motor wil toerental of hij mokt, waardoor stoppen en go pendelen een zweterige oefening is die de koppeling verbrandt uit frustratie.

De Gen 6 GSX-R600 is het punt waarop Suzuki eindelijk de balans wist te vinden tussen racespecifieke agressie en bruikbaarheid in de echte wereld: de herziene brandstofinjectie heeft de vlakke plek gedood die eerdere K5's frustrerend maakte onder 7.000 tpm, en nu rijdt de motor netjes uit de bocht zonder die vervelende aarzeling. Op de baan voelt het echt geplant aan, dat natte gewicht van 166 kg verdwijnt zodra je hem een fooi geeft; de vering is zo conservatief dat gemiddelde clubruiters zich niet laten tegenhouden, maar stijf genoeg dat snelle jongens niet vechten tegen vaagheid. Straatrijden is een ander gesprek: de haringen vinden je schenen op hobbelige wegen, de stoel draait na 90 minuten hard om, en die zithoogte van 810 mm zorgt ervoor dat kleinere rijders bij elke stop een ongemakkelijke teensdans doen. Het is geen perfecte fiets, maar als je een 600 koopt om echt rondjes te rijden en af en toe een canyonweg te terroriseren, dan is deze generatie degene waar ik iemand geld voor zou geven.

Ik heb 14.000 km gereden op een GSX-R600 uit 2009 tussen circuitdagen en bergwegen, en de tweevoudige revisie van de verbrandingskamer is geen marketinggeluid — boven de 10.000 tpm trekt dit ding harder dan elke andere K-serie die ik heb gereden, met een schreeuw van het hoogste niveau waardoor de Yamaha R6 bijna beleefd aanvoelt. De herziene framegeometrie zorgt voor een vastzittend, bijna telepathisch stuurgevoel bij het inrijden, hoewel je wel nauwkeurig moet zijn — een luie lichaamshouding wordt bestraft met onderstuur in het midden van de bocht. Koude ochtenden zijn een hele klus; de brandstofinjectie zakt onder de 4.000 tpm totdat de motortemperatuur stijgt en de standaardstoel na 90 minuten op de snelweg een betonnen plaat wordt. Maar als je het hard doet op een technisch circuit, vergeet je elke klacht meteen. Deze generatie heeft de perfecte balans gevonden tussen racespecifieke agressie en dagelijkse gebruiksvriendelijkheid, waar de K5-K6 bijna in de buurt kwam, maar nooit helemaal tot zijn recht kwam.