Suzuki Gsx-r600

스즈키는 기본적으로 시렁큰 750을 건네주고 600이라고 불렀습니다. 솔직히 그 혈통이라는 것이 모든 면에서 잘 드러납니다. 알루미늄 트윈 스파 프레임은 당시 일본 자전거가 거의 제공하지 못했던 피드백을 제공합니다. 12,000rpm의 인라인 4에서 그 인라인 4는 기계적 선명함을 느낄 수 있는 노래가 아직도 그리워요.카뷰레는 완벽하지 않습니다. 7,000rpm 이하에서는 카뷰레가 느리게 움직이기 때문에 첫 달은 코너에서 펀치를 날리는 대신 추진력을 운반하는 법을 배우게 될 것입니다.서스펜션은 축축이 부족하고, 특히 울퉁불퉁한 활주로에서는 프론트 포크가 모호하며, 185kg에 젖은 상태에서는 사양표보다 무겁습니다.하지만 일단 스프링을 분류하고 제대로 회전시키는 법을 익히면, 이 자전거는 현대의 전자 어시스트 미들급 라이더들이 할 수 없는 방식으로 헌신에 대한 보상을 받을 수 있습니다.

저는 96년식 GSX-R600 차량으로 거의 18,000마일을 주행했는데 이 자전거는 제가 소유한 자전거 중 가장 정직한 핸들링 자전거 중 하나로 남아 있습니다. 1세대에 걸쳐 수정된 서스펜션은 실제로 눈에 띄는 차이를 만들었으며 프런트 엔드는 추측하지 않고 소통하는 기능을 갖추고 있습니다.이 599cc 인라인 4는 약 8,000rpm 위쪽에서 힘차게 당겨서 12,000을 향해 비명을 지르지만, 6,500rpm 미만에서는 기본적으로 신앙과 기도에 전념해야 합니다.추운 날씨에는 탄수화물 섭취가 까다롭기 때문에 깨끗한 연료를 공급하려면 매 시즌 적절한 동기화가 필요합니다. 좁은 페어링은 목적이 있어 보이지만 고속도로에서 바람을 막아주는 기능은 거의 없습니다.비좁고, 높은 회전 속도로 바를 헤쳐나가며, 게으른 코너링을 전혀 용납하지 않는 까다로운 자전거입니다. 하지만 최선을 다하고 올바른 장비를 착용하면 현대 전자 장치로는 복제할 수 없는 기계적 순수함을 얻을 수 있습니다.

Gen 3 GSX-R600 모델은 Suzuki가 안전한 라이딩을 그만두었다는 것을 깨닫게 해준 자전거였습니다. 쇼와 포크가 뒤집히면서 하룻밤 사이에 코너의 느낌이 바뀌었고, 새로운 프레임은 이전 세대에서는 유난히 부족했던 섀시의 강성을 높여주었습니다.트랙 도중에는 모터가 10,000rpm을 훌쩍 넘어서고 12,500rpm 천장까지는 아무 것도 막아내지 못하지만, 7,000rpm 미만에서는 기본적으로 진동과 희망에 시달리고 있는 셈입니다.좀 더 공격적인 클립온 자세는 2시간 이상 라이딩할 때 손목을 손상시킬 수 있으며, 파워 밴드가 좁기 때문에 초보 라이더도 갑자기 코너 중간에서 깨어나려고 할 때 잡힐 수 있습니다.이 중 한 대는 15,000km 이상 주행했는데 고장은 한 번도 없었지만 출퇴근용이 아니라 트랙용으로 제작되었다는 사실도 잊을 수 없었습니다.

스즈키는 구형 K1의 다소 부드러운 성격을 없애고 이번 세대에서는 진정으로 공격적인 퍼포먼스를 선보였습니다. 램에어 엔진은 10,000rpm을 넘어서며 매 세션마다 면허증을 확인하게 만드는 방식으로 레드라인을 향해 계속 소리를 지릅니다.습도가 170kg에 달했을 때 이전 GSX-R에 비해 거의 부서지기 쉽고 섀시는 빠른 코너에서도 원활하게 통신합니다. 필립 아일랜드 (Phillip Island) 의 트랙에서 이 제품을 달렸는데 막연하거나 게으른 느낌이 한 번도 없었습니다.그렇긴 하지만, 6,000rpm 이하에서는 정말 심술 궂은 통근을 할 수 있습니다. 급속하게 연료를 공급하고, 스로틀 스로틀이 흔들리고, 도시 교통을 가로지르면 일주일 안에 손목이 지치게 됩니다.한 시간이 넘으면 좌석은 위력을 발휘하기도 하는데, 한 번 움직이면 절대 멈추고 싶지 않기 때문에 이 점이 중요합니다.

스즈키는 이번 재설계에 모든 것을 쏟아 부었습니다. 10,000rpm을 넘어서는 쇼트 스트로크 모터는 이전 세대가 농경지처럼 느껴질 정도로 맹렬하게 울리고, 래디얼 토키코 브레이크는 구형 셋업의 막연한 압착 대신 진정한 피드백을 제공합니다.트랙에 초점을 맞춘 지오메트리 덕분에 부드러운 활주로에서는 거의 텔레파시 수준의 정밀도로 조종할 수 있지만, 부서진 도로에서는 동일한 강성으로 인해 트램라인을 주행하고 불완전성에 적극적으로 짜증을 내는 것처럼 수다를 떨게 됩니다.슬리퍼 클러치는 이곳의 진정한 숨은 영웅입니다. 이전 자전거를 탱크슬래퍼로 밀어냈을 늦은 공격적인 코너 엔트리가 이제는 침착하고 통제된 느낌을 받을 수 있습니다.7,000rpm 미만의 스트리트 라이딩은 솔직히 평범합니다. 이 엔진은 회전 속도를 원하거나 움푹 빠지므로 멈추고 출퇴근하는 것은 좌절감을 느끼면서 땀을 흘리고 클러치를 태우는 운동입니다.

Gen 6 GSX-R600 모델은 마침내 Suzuki가 레이스 스펙의 공격성과 실제 사용 편의성 사이의 균형을 맞췄습니다. 개선된 연료 분사 덕분에 이전 K5가 7,000rpm 이하에서 좌절감을 느꼈던 플랫 스팟이 사라졌고, 이제 자전거는 그런 성가신 망설임 없이 코너 출구에서 깔끔하게 움직입니다.트랙에서는 미끄러지는 순간 166kg의 젖은 무게가 사라지는 것이 진정으로 심어진 느낌입니다. 서스펜션 곡은 일반 클럽 라이더들이 부담을 느끼지 않을 만큼 보수적이지만, 빠른 라이더들이 막연함과 싸우지 않을 만큼 충분히 단단합니다.스트리트 라이딩은 또 다른 대화입니다. 울퉁불퉁한 도로에서는 페그가 정강이를 찾고, 90분이 지나면 좌석이 힘겹게 변하며, 810mm의 시트 높이는 키가 작은 라이더들이 정류장마다 어색한 팁토 댄스를 선보입니다.완벽한 자전거는 아니지만, 실제로 서킷을 뒤지고 가끔 협곡 도로를 공포에 떨게 하기 위해 600대를 구입한다면 이 세대가 제가 누군가에게 돈을 건네줄 것입니다.

저는 2009년 GSX-R600 차량에 트랙 데이와 산악 도로 사이에서 14,000km를 주행했는데, 트윈 스월 연소실 수정본은 마케팅 소음이 아닙니다. 10,000rpm 이상에서는 제가 타본 어떤 K 시리즈보다 더 세게 당겨지고, 최고급 비명 소리와 함께 Yamaha R6는 거의 정중하게 느껴집니다.수정된 프레임 지오메트리는 턴인 시 거의 텔레파시에 가까운 조향 느낌을 주지만, 정확성이 요구됩니다. 게으른 차체 자세는 코너 중간에서 언더스티어 (언더스티어) 가 발생할 수 있기 때문입니다.추운 아침은 골치 아픈 일입니다. 엔진 온도가 올라갈 때까지 연료 분사는 4,000rpm 아래로 떨어지고, 고속도로에서 90분이 지나면 스톡 시트는 콘크리트 슬래브가 됩니다.하지만 기술적인 회로를 세게 밀어붙이면 모든 불만은 즉시 잊게 될 것입니다. 이 세대는 K5-K6 근접했지만 제대로 못을 박은 적은 없는 레이스 스펙의 공격성과 일상적 사용 편의성 사이에서 최적의 위치를 발견했습니다.