Suzuki Gsx-r600

スズキは本質的にあなたに縮んだ750を手渡し、それを600と呼んだが、正直なところ、その血統は正直、正直、この時代の日本のバイクではめったに提供されなかったフィードバックを与えてくれる。アルミ製のツインスパーフレームは、この時代の日本製バイクではめったに提供されなかったフィードバックを与えてくれ、12,000rpmのインラインフォーがメカニカルな明快さで今でも恋しく思う。彼女は完璧ではありません。キャブレターは7,000rpm以下で緩慢で、最初の1か月はコーナーからパンチアウトするのではなく、勢いを保つ方法を学ぶことに費やします。サスペンションはアンダーダンパーのストックで、特にでこぼこしたターマックのミッドコーナーではフロントフォークがぼやけてしまい、185kgの濡れた状態では、スペックシートで感じているよりも重くなります。しかし、スプリングを分類して適切に回転させる方法を学ぶと、このバイクは、現代の電子アシストミドル級選手がまったく得られない方法で、コミットメントに報いることができるのです。

私は'96 GSX-R600で18,000マイル近く走りましたが、今でも私が所有してきた中で最も正直なハンドリングバイクの1つです。第1世代から改良されたサスペンションは、実際に顕著な違いをもたらしました。フロントエンドは推測ではなく通信を行います。599ccの直列4気筒は、約8,000rpmから上方向に強く引っ張り、12,000回転に向かって大声で叫びます。ただし、6,500rpm未満では、基本的に信仰とスロットルの祈りに屈することになります。炭水化物は寒い季節にはうるさいため、クリーンな燃料補給をしたい場合はシーズンごとに適切な同期が必要です。また、狭いフェアリングは意図的に見えても高速道路の速度を超えると風からの保護がほとんどありません。窮屈で、高回転でバーを突き抜け、のんびりとしたコーナリングがまったく許されないという要求の厳しいバイクですが、献身的で適切なギアを身につけると、現代の電子機器では再現できない機械的な純粋さが得られます。

Gen 3 GSX-R600は、スズキが安全にプレーしなくなったことを実感させてくれたバイクだった。昭和の逆フォークは一夜にしてコーナーフィールを変え、新しいフレームは前世代には欠けていた剛性をシャーシにもたらした。サーキットデイでは、モーターは10,000rpmをすっきり超え、12,500rpmの上限まで何も戻りません。ただし、7,000rpm未満では、基本的に振動と希望に頼ることになります。よりアグレッシブなクリップオンポジションでは、2時間以上のライドでは手首が痛くなり、パワーバンドが狭いため、バイクが突然コーナーの真ん中で目を覚ますと、初心者のライダーは巻き込まれてしまいます。私はこれらのうちの1つに15,000km以上走りましたが、故障することはありませんでしたが、通勤用ではなく、トラック用に作られたことを忘れさせてくれませんでした。

スズキは、古いK1のややソフトな特徴を捨て、この世代で真にアグレッシブなものを実現しました。ラムエアエンジンは10,000rpmを超えると激しく引っ張られ、セッションのたびにライセンスをチェックするような方法でレッドラインに向かって叫び続けます。170 kgの濡れた状態では、以前のGSX-Rに比べてほとんど壊れやすい感じがし、シャシーはファストコーナーでも美しく通信します。フィリップアイランドのコースでこれを走ったのですが、ぼんやりしたり怠けたりしたことは一度もありませんでした。とはいえ、6,000 rpm未満では本当に不機嫌な通勤車です。給油が突然起こり、スロットルがパチンと鳴り、街の交通渋滞をフィルタリングすると、1週間以内に手首がすり減ります。また、1時間を超えるとシートに負担がかかります。一度移動すると、決して止まりたくなくなるため、これは重要です。

スズキはこの再設計に全力を注いだ。ショートストロークのモーターが10,000rpmを超える猛烈な走りで前世代を農業的に感じさせ、ラジアルTokicoブレーキは、古いセットアップの漠然とした圧迫感の代わりに本物のフィードバックを与えてくれる。サーキット重視のジオメトリーにより、滑らかなターマックでテレパシーのような精度で操縦できますが、同じ剛性により、路面電車や雑音が発生する壊れた道路では、不完全さに積極的に悩まされているかのようにトラムラインやチャタリングをするような苦痛を覚えます。スリッパークラッチは、ここでは縁の下の力持ちです。以前のバイクをタンクスラッパーにぶつけていたはずの、遅くてアグレッシブなコーナーエントリーが、今や落ち着いてコントロールされているように感じられます。7,000 rpm以下のストリートでの乗り心地は正直平凡です。このエンジンは回転数を求めているか、不機嫌で、ストップアンドゴーの通勤は汗をかき、フラストレーションがたまり、クラッチを燃やすエクササイズになります。

第6世代GSX-R600は、スズキがレーススペックのアグレッシブさと現実世界の使いやすさのバランスをついに実現したポイントです。改良された燃料噴射により、以前のK5が7,000rpm未満でフラストレーションを感じていたフラットスポットがなくなり、バイクはためらうことなくコーナー出口からきれいに引っ張られるようになりました。サーキットでは、傾けた瞬間に166kgのウェットウェイトが消えていき、サスペンションのチューニングは、平均的なクラブライダーがバッキングされないほど保守的ですが、速いライダーが曖昧さと戦わないほど硬いチューンです。ストリートライディングはまた別の話です。でこぼこ道ではペグがすねを見つけ、90分後にシートがきつくなり、シートの高さが810mmという背の低いライダーは、停車するたびにぎこちないつま先のダンスをします。完璧なバイクではありませんが、実際にサーキットを周回し、時には峡谷の道路を恐怖に陥れるために600台を購入するのであれば、私が誰かにお金を渡すのはこの世代でしょう。

2009 年の GSX-R600 では、サーキット走行時と山道の間に 14,000 km 走行しましたが、ツインスワール燃焼室の改訂はマーケティングノイズではありません。10,000 rpm を超えると、これまで乗ったどのKシリーズよりも強く引っ張られ、最高級の叫び声がヤマハR6をほぼ礼儀正しく感じさせます。フレームジオメトリーの見直しにより、ターンイン時にロックインしたようなテレパシーのようなステアリングフィーリングが実現しました。ただし、正確さが求められます。だらだらなボディポジションでは、ミッドコーナーのアンダーステアで罰せられます。寒い朝は厄介です。エンジン温度が上がるまで燃料噴射装置が4,000 rpm未満に下がり、高速道路を90分走るとストックシートがコンクリートスラブになります。しかし、それをテクニカルサーキットで強く推し進めれば、すべての不満はすぐに忘れられてしまいます。この世代は、レーススペックのアグレッシブさと日常の使い勝手の間の絶妙なバランスを見出し、K5-K6に匹敵するものの、完全には実現しませんでした。