Suzuki Gsx-r600

Suzuki pada dasarnya memberi Anda 750 yang menyusut dan menyebutnya 600, dan sejujurnya bahwa keturunan menunjukkan dengan semua cara yang benar — rangka aluminium twin-spar memberi Anda umpan balik yang jarang ditawarkan oleh sepeda Jepang pada era ini, dan pada 12.000 rpm inline-four bernyanyi dengan kejernihan mekanis yang masih saya rindukan. Dia tidak sempurna: karburasinya malas di bawah 7.000 rpm dan Anda akan menghabiskan bulan pertama belajar membawa momentum daripada meninju keluar dari tikungan. Suspensinya kurang teredam, garpu depan terutama tidak jelas di tikungan tengah di landasan bergelombang, dan dengan berat 185 kg, dia lebih berat dari lembar spesifikasi yang membuatnya merasa. Tetapi setelah Anda menyortir pegas dan belajar memutarnya dengan benar, motor ini menghargai komitmen dengan cara kelas menengah yang dibantu elektronik modern tidak melakukannya.

Saya menempuh jarak hampir 18.000 mil pada GSX-R600 '96 dan itu tetap menjadi salah satu sepeda paling jujur yang pernah saya miliki - suspensi yang direvisi pada generasi pertama benar-benar membuat perbedaan nyata, dengan ujung depan yang berkomunikasi daripada menebak. Inline-four 599cc itu menarik dengan keras dari sekitar 8.000 rpm ke atas dan benar-benar menjerit menuju 12.000, meskipun di bawah 6.500 rpm Anda pada dasarnya bersemangat dengan doa iman dan melumpuhkan. Karbohidrat rewel dalam cuaca dingin dan membutuhkan sinkronisasi yang tepat setiap musim jika Anda ingin pengisian bahan bakar yang bersih, dan fairing yang sempit hampir tidak menawarkan perlindungan angin di atas kecepatan jalan raya meskipun terlihat bertujuan. Ini adalah motor yang menuntut — sempit, berdengung melalui jeruji pada putaran tinggi, dan benar-benar tak kenal ampun dalam menikung yang malas — tetapi ketika Anda berkomitmen dan menggunakan perlengkapan yang tepat, itu memberi Anda kemurnian mekanis yang tidak dapat ditiru oleh elektronik modern.

Gen 3 GSX-R600 adalah motor yang membuat saya menyadari Suzuki telah berhenti bermain aman — garpu Showa terbalik itu mengubah nuansa sudut dalam semalam, dan rangka baru memberi sasis kekakuan yang sangat tidak dimiliki generasi sebelumnya. Pada hari-hari lintasan, motor menarik dengan bersih melewati 10.000 rpm dan tidak menahan apa pun ke langit-langit 12.500 rpm, meskipun di bawah 7.000 rpm Anda pada dasarnya terdorong oleh getaran dan harapan. Posisi clip-on yang lebih agresif akan menghancurkan pergelangan tangan Anda pada apa pun selama dua jam perjalanan, dan power band yang sempit berarti pengendara pemula akan terjebak ketika sepeda tiba-tiba memutuskan untuk bangun di tengah tikungan. Saya telah menempuh jarak lebih dari 15.000 km di salah satu dari ini dan tidak pernah rusak, tetapi juga tidak pernah membiarkan saya lupa bahwa itu dibangun untuk trek, bukan perjalanan pulang pergi.

Suzuki membuang karakter K1 lama yang agak lembut dan memberikan sesuatu yang benar-benar agresif dengan generasi ini - mesin ram-air menarik keras melewati 10.000 rpm dan terus berteriak ke garis merah dengan cara yang membuat Anda memeriksa lisensi Anda setiap sesi. Dengan berat 170 kg basah rasanya hampir rapuh dibandingkan dengan GSX-R sebelumnya, dan sasis berkomunikasi dengan indah melalui tikungan cepat; Saya menjalankan benda ini di lintasan di Phillip Island dan tidak pernah terasa samar atau malas. Meskipun demikian, di bawah 6.000 rpm, ini adalah komuter yang benar-benar pemarah — pengisian bahan bakar tiba-tiba, throttle putus, dan menyaring lalu lintas kota akan membuat pergelangan tangan Anda habis dalam seminggu. Kursi juga menghukum lebih dari satu jam, yang penting karena begitu Anda bergerak, Anda tidak pernah ingin berhenti.

Suzuki memberikan segalanya pada desain ulang ini dan itu menunjukkan — motor stroke pendek berteriak melewati 10.000 rpm dengan keganasan yang membuat generasi sebelumnya terasa pertanian, dan rem Tokico radial memberi Anda umpan balik yang tulus alih-alih tekanan samar-samar dari pengaturan lama. Geometri yang berfokus pada trek berarti ia mengemudi dengan presisi yang hampir telepati di landasan yang mulus, tetapi kekakuan yang sama menghukum Anda di jalan yang rusak di mana ia melakukan trem dan mengobrol seperti secara aktif terganggu oleh ketidaksempurnaan. Kopling sandal adalah pahlawan tanpa tanda jasa nyata di sini — entri sudut yang terlambat dan agresif yang akan membuat sepeda motor sebelumnya menjadi tankslapper sekarang hanya terasa tenang dan terkontrol. Kemampuan berkendara di jalanan di bawah 7.000 rpm jujur biasa-biasa saja; mesin ini menginginkan putaran atau merajuk, yang membuat perjalanan berhenti dan pergi menjadi latihan yang berkeringat dan membakar cengkeraman dalam frustrasi.

Gen 6 GSX-R600 adalah titik di mana Suzuki akhirnya menyeimbangkan antara agresi spesifikasi balapan dan kegunaan dunia nyata - injeksi bahan bakar yang direvisi membunuh titik datar yang membuat K5 sebelumnya membuat frustrasi di bawah 7.000 rpm, dan sekarang motor menarik bersih dari pintu keluar tikungan tanpa keraguan yang mengganggu itu. Di lintasan itu terasa benar-benar tertanam, berat basah 166 kg menghilang begitu Anda menjatuhkannya; nada suspensi cukup konservatif sehingga pembalap klub rata-rata tidak akan tersandung, tetapi cukup kaku sehingga pemain yang cepat tidak melawan ketidakjelasan. Mengendarai jalanan adalah percakapan lain — pasak menemukan tulang kering Anda di jalan bergelombang, kursi berputar menghukum setelah 90 menit, dan ketinggian kursi 810 mm akan membuat pengendara yang lebih pendek melakukan tarian tippy-toe yang canggung di setiap pemberhentian. Ini bukan sepeda yang sempurna, tetapi jika Anda membeli sirkuit 600 untuk benar-benar berputar-putar dan sesekali meneror jalan ngarai, generasi ini adalah orang yang akan saya berikan uang untuk seseorang.

Saya menempuh jarak 14.000 km di GSX-R600 2009 antara hari lintasan dan jalan pegunungan, dan revisi ruang bakar twin-swirl bukanlah kebisingan pemasaran — di atas 10.000 rpm benda ini menarik lebih keras daripada seri K sebelumnya yang pernah saya kendarai, dengan teriakan kelas atas yang membuat Yamaha R6 terasa hampir sopan. Geometri rangka yang direvisi memberikan kesan kemudi yang terkunci dan hampir telepati saat berbelok, meskipun menuntut Anda presisi — posisi tubuh yang malas dihukum dengan understeer di tengah sudut. Pagi yang dingin adalah tugas berat; injeksi bahan bakar tersandung di bawah 4.000 rpm sampai suhu mesin naik, dan kursi stok menjadi lempengan beton setelah 90 menit di jalan raya. Tetapi dorong dengan keras pada sirkuit teknis dan Anda akan segera melupakan setiap keluhan - generasi ini menemukan titik manis antara agresi spesifikasi balapan dan kegunaan sehari-hari yang mendekati K5-K6 tetapi tidak pernah cukup berhasil.