Suzuki Gsx-r600

סוזוקי בעצם מסרה לך 750 מכווץ וכינה אותו 600, ולמען האמת, ההורות הזו מופיעה בכל הדרכים הנכונות - מסגרת האלומיניום התאו-ספאר נותנת לך משוב שהאופניים היפניים של העידן הזה כמעט ולא הציעו, ובמהירות 12,000 סל"ד שה-Inline-Four שר בבהירות מכנית שאני עדיין מתגעגעת אליו. היא לא מושלמת: הקרבורטור מתעצל מתחת ל -7,000 סל"ד ותבלה את החודש הראשון בלמידה לשאת מומנטום במקום לחמוץ מפינות. המתלים אינם דחוסים, המזלגות הקדמיים מעורפלים במיוחד באמצע הפינה על מסלול גבשוש, ובמשקל רטוב של 185 ק"ג היא כבדה יותר ממה שמגיליון המפרט גורם לה להרגיש. אבל ברגע שמיינתם את הקפיצים ולמדתם להניע אותם כראוי, האופניים האלה מתגמלים מחויבות באופן שמשקולות בינוניות מודרניות בסיוע אלקטרוניקה פשוט לא עושים זאת.

שמתי כמעט 18,000 קילומטרים על GSX-R600 משנת 96 וזה נשאר אחד האופניים הכי כנים שיש לי - המתלים המתוקנים על פני הדור הראשון למעשה עשו הבדל בולט, עם חזית שמתקשרת ולא ניחושים. ארבעת הקווים של 599 סמ"ק מושכת חזק מכ -8,000 סל"ד כלפי מעלה וצורחת לחלוטין לעבר 12,000, אם כי מתחת ל -6,500 סל"ד אתה בעצם מתנצל על אמונה ותפילות מצערת. הפחמימות קפדניות במזג אוויר קר וזקוקות לסנכרון נכון בכל עונה אם אתה רוצה תדלוק נקי, והידית הצרה מציעה כמעט שום הגנה מפני רוח מעל למהירויות הכביש למרות המראה תכליתי. מדובר באופניים תובעניים - צפופים, מזמזמים דרך הסורגים בסיבובים גבוהים, ובלתי סלחניים לחלוטין לפניות עצלות - אבל כשאתה מחויב ובהילוך הנכון, הוא מתגמל אותך בטוהר מכני שהאלקטרוניקה המודרנית לא יכולה לשכפל.

ה- Gen 3 GSX-R600 היו האופניים שגרמו לי להבין שסוזוקי הפסיקה לשחק בבטחה - מזלגות Showa ההפוכים האלה שינו את תחושת הפינה בן לילה, והמסגרת החדשה העניקה לשלדה קשיחות שחסרה מאוד לדור הקודם. בימי מסלול המנוע מושך בצורה נקייה מעבר ל -10,000 סל"ד ולא מחזיק דבר לתקרה של 12,500 סל"ד, אם כי מתחת ל -7,000 סל"ד אתה בעצם מתנהל על רטט ותקווה. תנוחת הקליפ האגרסיבית יותר תהרוס את מפרקי כף היד שלך בכל דבר במהלך נסיעה של שעתיים, ורצועת הכוח הצרה פירושה שרוכבים מתחילים ייתפסו כאשר האופניים מחליטים פתאום להתעורר באמצע הפינה. השקעתי מעל 15,000 ק"מ על אחד מאלה וזה מעולם לא התקלקל, אבל זה גם לא נתן לי לשכוח שהוא נבנה עבור המסלול, לא לנסיעות.

סוזוקי השליכה את האופי הרך במקצת של ה- K1 הישן וסיפקה משהו אגרסיבי באמת עם הדור הזה - מנוע ה- ram-air מושך חזק מעבר ל -10,000 סל"ד וממשיך לצעוק עד הקו האדומה באופן שגורם לך לבדוק את הרישיון שלך בכל הפעלה. בגובה 170 ק"ג רטוב זה מרגיש כמעט שביר בהשוואה ל- GSX-R קודמים, והמארז מתקשר יפה דרך פינות מהירות; רצתי את הדבר הזה על המסלול בפיליפ איילנד וזה מעולם לא הרגיש מעורפל או עצלן. עם זאת, מתחת ל-6,000 סל"ד מדובר בנסיעת נוסעים עצבנית באמת - התדלוק הוא פתאומי, המצערת נתקעת, והסינון בתנועה העירונית ישחק את פרק כף היד שלך בתוך שבוע. המושב גם מעניש מעבר לשעה, מה שחשוב כי ברגע שאתה זז אתה אף פעם לא רוצה להפסיק.

סוזוקי השליכה הכל על העיצוב המחודש הזה וזה מראה - המנוע הקצר צועק מעל 10,000 סל"ד באכזריות שגורמת לדור הקודם להרגיש חקלאי, ובלמי טוקיקו הרדיאליים נותנים לך משוב אמיתי במקום הסחיטה המעורפלת של מערכות ישנות יותר. הגיאומטריה הממוקדת במסלול פירושה שהיא מנווטת בדיוק כמעט טלפתי על מסלול חלק, אך אותה נוקשות מענישה אותך בכבישים שבורים שבהם היא רושמלת ומפטפטת כאילו היא מתעצבנת באופן פעיל על חוסר השלמות. מצמד הנעלים הוא הגיבור הבלתי מוכר האמיתי כאן - כניסות פינות מאוחרות ואגרסיביות שהיו מכניסות אופניים קודמים לתוך טנק סלטפר עכשיו פשוט מרגישים שלוחים ומבוקרים. יכולת הנסיעה ברחוב מתחת ל -7,000 סל"ד היא בינונית בכנות; המנוע הזה רוצה סיבובים או שהוא זועף, מה שהופך את העצירה והלך לתרגיל מיוזע ובוער מצמד בתסכול.

ה- Gen 6 GSX-R600 הוא הנקודה שבה סוזוקי סוף סוף מסמרה את האיזון בין תוקפנות במפרט המירוץ לשימושיות בעולם האמיתי - הזרקת הדלק המתוקנת הרגה את הנקודה השטוחה שגרמה ל- K5 קודמים מתסכלים מתחת ל -7,000 סל"ד, ועכשיו האופניים מושכים בצורה נקייה מיציאה בפינה ללא היסוס מעצבן הזה. על המסלול זה מרגיש נטוע באמת, המשקל הרטוב של 166 ק"ג נעלם ברגע שמטילים אותו; מנגנון ההשעיה שמרני מספיק כדי שרוכבי מועדון ממוצעים לא יתקלו, אבל מספיק נוקשה כדי שבחורים מהירים לא נלחמים במעורפל. רכיבה ברחוב היא שיחה נוספת - היתדות מוצאות את השוקיים שלך בכבישים משובשים, סיבוב המושב מעניש לאחר 90 דקות, וגובה המושב של 810 מ"מ יגרום לרוכבים קצרים יותר לעשות ריקוד מביך על קצה הבוהן בכל עצירה. זה לא אופניים מושלמים, אבל אם אתה קונה מעגלי 600 כדי למעשה להקיף מעגלים ומדי פעם מאיימים על כביש קניון, הדור הזה הוא הדור שהייתי נותן למישהו כסף עבורו.

שמתי 14,000 ק"מ על GSX-R600 משנת 2009 בין ימי המסלול לכבישי הרים, ותיקון תא הבעירה הדו-מערבלי אינו רעש שיווקי - מעל 10,000 סל"ד הדבר מושך חזק יותר מכל סדרת K קודמת שרכבתי, עם צעקה מהשורה הראשונה שגורמת ל- Yamaha R6 להרגיש כמעט מנומסת. הגיאומטריה המתוקנת של המסגרת מעניקה לו תחושת היגוי נעול וכמעט טלפתית בעת ההעברה, אם כי היא דורשת ממך להיות מדויק - תנוחת הגוף העצלנית נענשת עם תת-היגוי באמצע הפינה. בקרים קרים הם מטלה; הזרקת הדלק נופלת מתחת ל -4,000 סל"ד עד שטמפרטורת המנוע עולה, ומושב המלאי הופך ללוח בטון לאחר 90 דקות בכביש המהיר. אבל תלחצו חזק במעגל טכני ותשכחו כל תלונה מיד - הדור הזה מצא את הנקודה המתוקה בין תוקפנות ספציפית למירוץ לשימושיות יומיומית שה-K5-K6 התקרב אליה אך מעולם לא ממש מסמר.