Suzuki Gsx-r600

Suzuki vous a essentiellement offert une 750 rétrécie et l'a qualifiée de 600, et honnêtement, cette filiation se voit de la bonne façon : le cadre à double longerons en aluminium vous donne des informations que les motos japonaises de cette époque offraient rarement, et à 12 000 tr/min, ce quatre cylindres en ligne sonne d'une clarté mécanique qui me manque toujours. Elle n'est pas parfaite : la carburation est lente en dessous de 7 000 tr/min et vous passerez le premier mois à apprendre à garder votre élan plutôt que de sortir des virages. La suspension est sous-amortie, les fourches avant sont particulièrement floues au milieu des virages sur un asphalte cahoteux, et avec 185 kg de sol mouillé, elle est plus lourde que ce que l'on peut croire sur la fiche technique. Mais une fois que vous aurez trié les ressorts et appris à les faire tourner correctement, ce vélo récompense votre engagement, ce qui n'est tout simplement pas le cas des poids moyens assistés par des appareils électroniques modernes.

J'ai parcouru près de 18 000 miles sur une GSX-R600 1996 et elle demeure l'une des motos les plus maniables que j'ai possédées. La suspension révisée par rapport à la première génération a en fait fait fait une différence notable, avec une partie avant qui communique plutôt que de deviner. Ce quatre cylindres en ligne de 599 cm3 tire fort à partir d'environ 8 000 tr/min et pousse absolument vers les 12 000 tr/min, mais en dessous de 6 500 tr/min, vous faites essentiellement des prières de foi et d'accélération. Les glucides sont difficiles par temps froid et doivent être synchronisés correctement chaque saison si vous voulez un carburant propre, et le carénage étroit n'offre pratiquement aucune protection contre le vent au-dessus de la vitesse de l'autoroute, malgré son apparence utile. C'est une moto exigeante : elle est exiguë, bourdonne dans les barres à haut régime et ne pardonne absolument pas les virages paresseux. Mais lorsque vous êtes engagé et que vous portez le bon rapport, elle vous récompense avec une pureté mécanique que l'électronique moderne ne peut pas reproduire.

La GSX-R600 de 3e génération est la moto qui m'a fait réaliser que Suzuki avait cessé de jouer la carte de la prudence : ces fourches inversées Showa ont transformé la sensation de virage du jour au lendemain, et le nouveau cadre a conféré au châssis une rigidité qui faisait cruellement défaut à la génération précédente. Les jours de piste, le moteur tourne proprement au-delà des 10 000 tr/min et ne retient rien jusqu'au plafond de 12 500 tr/min, mais en dessous de 7 000 tr/min, vous êtes essentiellement plein de vibrations et d'espoir. La position à clipser la plus agressive détruira vos poignets sur une distance de plus de deux heures, et la bande de puissance étroite permet aux pilotes novices de se retrouver pris au dépourvu lorsque la moto décidera soudainement de se réveiller en milieu de virage. J'ai parcouru plus de 15 000 km sur l'un d'entre eux et il n'est jamais tombé en panne, mais il ne m'a jamais fait oublier qu'il a été construit pour la piste, pas pour les trajets domicile-travail.

Suzuki a abandonné le caractère quelque peu doux de l'ancienne K1 et a proposé quelque chose de vraiment agressif avec cette génération : le moteur à air comprimé tourne fort au-delà des 10 000 tr/min et continue de hurler jusqu'à la ligne rouge, ce qui vous oblige à vérifier votre permis à chaque session. À 170 kg sur sol mouillé, elle semble presque fragile par rapport aux précédentes GSX-R, et le châssis communique parfaitement dans les virages rapides. Je l'ai piloté sur la piste de Phillip Island et je n'ai jamais eu l'impression d'être vague ou paresseuse. Cela dit, à moins de 6 000 tr/min, c'est un véritable casse-tête pour les trajets domicile-travail : le ravitaillement est brusque, l'accélérateur claque et le fait de filtrer dans la circulation urbaine vous fatiguera les poignets en une semaine. Le siège est également pénible après une heure, ce qui est important car une fois que vous vous déplacez, vous ne voulez plus jamais vous arrêter.

Suzuki a tout mis en œuvre pour cette refonte et cela se voit : le moteur à course courte dépasse les 10 000 tr/min avec une férocité qui donne à la génération précédente une impression agricole, et les freins radiaux Tokico vous fournissent un véritable feedback au lieu de la vague pression des anciennes configurations. Sa géométrie axée sur la piste lui permet de se diriger avec une précision presque télépathique sur un asphalte lisse, mais cette même rigidité vous pénalise sur les routes accidentées où il suit les tramways et bavarde comme s'il était activement contrarié par l'imperfection. L'embrayage Slipper est le véritable héros méconnu ici : les entrées de virage tardives et agressives qui auraient permis à des motos plus anciennes de se retrouver dans un tank slapper donnent désormais l'impression d'être calme et maîtrisée. La maniabilité sur route à moins de 7 000 tr/min est franchement médiocre ; ce moteur veut tourner en régime ou il boude, ce qui fait des arrêts et des départs un exercice fatiguant et frustrant.

Avec la GSX-R600 de 6e génération, Suzuki a enfin trouvé l'équilibre entre agressivité digne de la course et facilité d'utilisation dans le monde réel. L'injection de carburant révisée a éliminé le point plat qui rendait les K5 précédentes frustrantes en dessous de 7 000 tr/min, et maintenant, la moto tire parfaitement dès la sortie des virages, sans cette hésitation gênante. Sur la piste, on a vraiment l'impression que le poids humide de 166 kg disparaît dès que vous le renversez ; le réglage de la suspension est suffisamment conservateur pour que les pilotes de club ne se fassent pas bousculer, mais suffisamment rigide pour que les joueurs rapides ne luttent pas contre l'imprécision. La conduite dans la rue est une autre histoire : les piquets trouvent vos tibias sur les routes cahoteuses, le siège devient pénible au bout de 90 minutes, et grâce à la hauteur de selle de 810 mm, les conducteurs plus petits feront une danse maladroite de la pointe des pieds à chaque arrêt. Ce n'est pas un vélo parfait, mais si vous achetez un 600 pour faire le tour des circuits et terroriser de temps en temps une route de canyon, c'est pour cette génération que je donnerais de l'argent à quelqu'un.

J'ai parcouru 14 000 km sur une GSX-R600 2009 entre les circuits et les routes de montagne, et la révision de la chambre de combustion à double tourbillon n'est pas un bruit de marketing. Au-delà de 10 000 tr/min, cette machine tourne plus fort que toutes les séries K précédentes que j'ai pilotées, avec un son haut de gamme qui rend la Yamaha R6 presque polie. La géométrie révisée du cadre lui confère une sensation de stabilité et de télépathie dans les virages, même si elle exige de la précision : la position paresseuse du corps est sanctionnée par un sous-virage. Les matins froids sont une corvée ; l'injection de carburant chute en dessous de 4 000 tr/min jusqu'à ce que la température du moteur remonte, et le siège d'origine devient une dalle de béton après 90 minutes sur l'autoroute. Mais si vous vous lancez à fond sur un circuit technique, vous oublierez immédiatement chaque plainte : cette génération a trouvé le juste équilibre entre l'agressivité propre à la course et la facilité d'utilisation au quotidien, que le K5-K6 a presque atteint mais n'a jamais réussi à atteindre.