Suzuki Gsx-r600

Básicamente, Suzuki te dio una 750 encogida y la llamó 600 y, sinceramente, esa paternidad se nota en todos los sentidos: el cuadro de aluminio con dos largueros te da una opinión que las bicicletas japonesas de esta época rara vez ofrecían y, a 12 000 rpm, ese cuatro en línea canta con una claridad mecánica que todavía echo de menos. No es perfecta: la carburación está por debajo de las 7.000 rpm y pasarás el primer mes aprendiendo a mantener el impulso en lugar de salir a puñetazos en las curvas. La suspensión es de serie poco amortiguada, las horquillas delanteras son especialmente vagas en la mitad de una curva en asfalto con baches, y con 185 kg en superficie mojada, pesa más de lo que parece en la hoja de especificaciones. Pero una vez que hayas ordenado los muelles y hayas aprendido a acelerarlos correctamente, esta bicicleta recompensa el compromiso de una manera que los pesos medianos modernos con tecnología electrónica simplemente no lo hacen.

He recorrido casi 18.000 millas en una GSX-R600 del 96 y sigue siendo una de las bicicletas con más manejo que he tenido. La suspensión revisada con respecto a la primera generación marcó una diferencia notable, con una parte delantera que comunica en lugar de conjeturas. Esa moto en línea de 599 cc tira con fuerza desde unas 8000 rpm hacia arriba y grita a toda velocidad hacia las 12 000 rpm, aunque por debajo de las 6500 rpm, básicamente estás a punto de caer en la fe y en las plegarias del acelerador. Los carburadores son más exigentes cuando hace frío y necesitan una sincronización adecuada en cada estación si quieres un combustible limpio, y el estrecho carenado casi no ofrece protección contra el viento por encima de la velocidad de la autopista, a pesar de tener un aspecto funcional. Es una bicicleta exigente: estrecha, llena las barras a altas revoluciones y es completamente implacable con las curvas perezosas, pero cuando te comprometes y llevas la marcha adecuada, te recompensa con una pureza mecánica que la electrónica moderna no puede reproducir.

La GSX-R600 de tercera generación fue la moto que me hizo darme cuenta de que Suzuki había dejado de ir a lo seguro: esas horquillas Showa invertidas transformaron la sensación en las curvas de la noche a la mañana y el nuevo cuadro le dio al chasis una rigidez de la que carecía la generación anterior. En los días de pista, el motor supera con creces las 10 000 rpm y no retiene nada hasta el límite máximo de 12 500 rpm, aunque por debajo de las 7000 rpm, básicamente estás a rabiar de vibraciones y esperanza. La posición con clip, más agresiva, te destrozará las muñecas en cualquier recorrido que supere las dos horas, y la banda de potencia estrecha hace que los ciclistas novatos se queden atrapados cuando la moto de repente decida despertarse en mitad de la curva. He recorrido más de 15 000 km en una de estas y nunca se estropeó, pero tampoco me olvidé de que fue diseñada para la pista, no para los desplazamientos.

Suzuki dejó de lado el carácter un tanto blando del viejo K1 y aportó algo realmente agresivo con esta generación: el motor ram-air supera con fuerza las 10.000 rpm y sigue gritando hasta la línea roja, lo que hace que compruebes tu carné de conducir en cada sesión. Con 170 kg mojados, se siente casi frágil en comparación con los GSX-R anteriores, y el chasis se comunica perfectamente en las curvas rápidas. Corrí esta moto en la pista de Phillip Island y nunca me pareció vago o vago. Dicho esto, por debajo de las 6.000 rpm es un auténtico malhumorado conductor: repostar es brusco, el acelerador se rompe y, al pasar por el tráfico de la ciudad, te desgastará la muñeca en una semana. El asiento también es agotador después de una hora, lo cual es importante porque una vez que te mueves no quieres parar nunca.

Suzuki hizo todo lo posible por este rediseño y se nota: el motor de carrera corta supera las 10.000 rpm con una ferocidad que hace que la generación anterior parezca agrícola, y los frenos radiales Tokico proporcionan una respuesta genuina en lugar de la vaga presión de las configuraciones más antiguas. Su geometría, centrada en la pista, hace que gire con una precisión casi telepática sobre un asfalto liso, pero esa misma rigidez te perjudica en carreteras rotas, donde se mueve en tranvías y parlotea como si le molestara activamente la imperfección. El embrague tipo pantufla es el verdadero héroe anónimo: las curvas tardías y agresivas que hubieran hecho que las motos anteriores chocaran con un golpe de tanque, ahora dan una sensación de serenidad y control. La conducción en carretera por debajo de las 7.000 rpm es, francamente, mediocre; este motor necesita revoluciones o se pone de mal humor, lo que hace que el parar y salir al trabajo sea un ejercicio de frustración y sudor que quema el embrague.

La GSX-R600 de sexta generación es el punto en el que Suzuki finalmente logró el equilibrio entre la agresividad propia de las carreras y la usabilidad en el mundo real: la inyección de combustible revisada acabó con el punto débil que hacía que los K5 anteriores fueran frustrantes por debajo de las 7.000 rpm, y ahora la moto arranca limpiamente desde la salida de la curva sin esa molesta duda. En la pista se siente genuinamente plantado, ese peso mojado de 166 kg desaparece en cuanto lo inclinas; la suspensión es lo suficientemente conservadora como para que los ciclistas de club promedio no se vean golpeados, pero lo suficientemente rígida como para que los rápidos no luchen contra la vaguedad. Conducir por la calle es otra cosa: las estacas te atrapan las espinillas en carreteras con baches, el asiento gira bruscamente después de 90 minutos y la altura del asiento de 810 mm hará que los ciclistas más bajos bailen de puntillas de puntillas en cada parada. No es una bicicleta perfecta, pero si te compras una 600 para dar vueltas en circuitos y, de vez en cuando, aterrorizar una carretera de cañón, esta generación es la que le daría dinero a alguien.

He recorrido 14 000 km en una GSX-R600 del 2009 entre los días de pista y las carreteras de montaña, y la revisión de la cámara de combustión con doble remolino no es ruido de marketing: por encima de las 10 000 rpm, esta cosa tira con más fuerza que cualquier otra serie K anterior que haya pilotado, con un grito de alta gama que hace que la Yamaha R6 parezca casi educada. La geometría revisada del cuadro le da una sensación de dirección fija y casi telepática al girar, aunque exige que seas preciso: la posición perezosa del cuerpo se ve castigada con un subviraje en mitad de la curva. Las mañanas frías son todo un reto: la inyección de combustible cae por debajo de las 4.000 rpm hasta que sube la temperatura del motor, y el asiento original se convierte en una losa de hormigón tras 90 minutos en la carretera. Pero si te esfuerzas en un circuito técnico, olvidarás cualquier queja al instante: esta generación encontró el punto óptimo entre la agresividad propia de las carreras y la facilidad de uso diario, algo que el K5-K6 estuvo cerca, pero nunca dio en el clavo.