Suzuki Gsx-r600

Suzuki gab dir im Grunde eine geschrumpfte 750 und nannte sie 600, und ehrlich gesagt zeigt sich diese Abstammung auf die richtige Weise — der Aluminiumrahmen mit zwei Holmen gibt dir Feedback, das japanische Motorräder dieser Ära selten boten, und bei 12.000 U/min singt dieser Reihenvierzylinder mit einer mechanischen Klarheit, die ich immer noch vermisse. Sie ist nicht perfekt: Der Vergaser ist unter 7.000 U/min träge und Sie werden den ersten Monat damit verbringen, zu lernen, Schwung mitzunehmen, anstatt aus Kurven herauszuschlagen. Die Federung ist serienmäßig unterdämpft, vor allem die Vorderradgabeln sind in der Mitte der Kurve auf holprigem Asphalt vage, und mit 185 kg Nässe ist sie schwerer, als es ihr das technische Datenblatt vermuten lässt. Aber wenn du einmal die Federn sortiert und gelernt hast, sie richtig zu drehen, belohnt dieses Bike deinen Einsatz auf eine Weise, wie es moderne, elektronisch unterstützte Mittelgewichte einfach nicht tun.

Ich habe fast 18.000 Meilen mit einer 96er GSX-R600 zurückgelegt und sie ist nach wie vor eines der ehrlichsten Motorräder, die ich je besessen habe. Die überarbeitete Federung gegenüber der ersten Generation hat tatsächlich einen spürbaren Unterschied gemacht, mit einem Frontend, das kommuniziert, anstatt zu raten. Dieser 599-cm3-Reihenvierzylinder zieht ab etwa 8.000 U/min kräftig an und schreit absolut in Richtung 12.000, obwohl Sie unter 6.500 U/min im Grunde genommen mit Glauben und Drosselgebeten überschüttet werden. Die Vergaser sind bei kaltem Wetter wählerisch und müssen zu jeder Jahreszeit richtig synchronisiert werden, wenn Sie sauber tanken wollen. Und die schmale Verkleidung bietet fast keinen Windschutz über Autobahngeschwindigkeiten, obwohl sie zweckmäßig aussieht. Es ist ein anspruchsvolles Bike — eng, schwingt bei hohen Drehzahlen durch die Lenker und verzeiht keine faulen Kurvenfahrten — aber wenn du engagiert bist und im richtigen Gang bist, belohnt es dich mit einer mechanischen Reinheit, die moderne Elektronik nicht bieten kann.

Die GSX-R600 der 3. Generation war das Motorrad, bei dem mir klar wurde, dass Suzuki aufgehört hatte, auf Nummer sicher zu gehen — diese umgedrehten Showa-Gabeln veränderten über Nacht das Kurvengefühl, und der neue Rahmen gab dem Chassis eine Steifigkeit, die der vorherigen Generation schmerzlich gefehlt hatte. An Rennstreckentagen fährt der Motor sauber über 10.000 Umdrehungen pro Minute hinaus und hält nichts an der Obergrenze von 12.500 U/min zurück, obwohl man unter 7.000 U/min quasi vor Vibration und Hoffnung rudert. Die aggressivere Clip-On-Position zerstört deine Handgelenke bei allem, was länger als zwei Stunden dauert, und das schmale Leistungsband sorgt dafür, dass Anfänger erwischt werden, wenn das Bike plötzlich mitten in der Kurve aufwacht. Ich habe über 15.000 km auf einem davon zurückgelegt und es ist nie kaputt gegangen, aber es hat mich auch nie vergessen lassen, dass es für die Strecke gebaut wurde, nicht für den Pendelverkehr.

Suzuki hat den etwas weichen Charakter des alten K1 weggeworfen und mit dieser Generation etwas wirklich Aggressives abgeliefert — der Stauluftmotor zieht hart über 10.000 Umdrehungen pro Minute und schreit immer wieder bis zur roten Linie, sodass Sie bei jeder Sitzung Ihren Führerschein überprüfen müssen. Bei 170 kg Nässe fühlt es sich im Vergleich zu früheren GSX-R fast fragil an, und das Chassis kommuniziert wunderbar durch schnelle Kurven. Ich habe dieses Ding auf der Strecke auf Phillip Island gefahren und es fühlte sich nie vage oder faul an. Nichtsdestotrotz ist es unter 6.000 U/min ein wirklich mürrischer Pendler — das Tanken erfolgt abrupt, der Gashebel drückt und das Filtern durch den Stadtverkehr wird einem innerhalb einer Woche das Handgelenk abnutzen. Der Sitz ist auch nach einer Stunde anstrengend, was wichtig ist, denn wenn Sie einmal in Bewegung sind, wollen Sie nie mehr anhalten.

Suzuki hat alles in dieses Redesign gesteckt und das merkt man — der Kurzhubmotor schreit über 10.000 U/min mit einer Wildheit, die der Vorgängergeneration ein landwirtschaftliches Gefühl verleiht, und die Tokico-Radialbremsen geben Ihnen echtes Feedback statt des vagen Drucks älterer Setups. Die spurorientierte Geometrie sorgt dafür, dass es auf glattem Asphalt fast telepathisch präzise lenkt, aber die gleiche Steifigkeit bestraft dich auf kaputten Straßen, wo es Straßenbahnlinien gibt und klappert, als würde es sich aktiv über die Unvollkommenheit ärgern. Die Slipper Clutch ist hier der wahre unbesungene Held — späte, aggressive Kurveneinstiege, die frühere Motorräder zu einem Tankschläger gemacht hätten, fühlen sich jetzt einfach gelassen und kontrolliert an. Die Fahrbarkeit auf der Straße unter 7.000 Umdrehungen pro Minute ist ehrlich gesagt mittelmäßig. Dieser Motor will Drehzahl oder er schmollt, was das Stop-and-Go-Pendeln zu einer schweißtreibenden, frustrierenden Übung macht, bei der die Kupplung verbrannt wird.

Die GSX-R600 der Generation 6 ist der Punkt, an dem Suzuki endlich die Balance zwischen aggressiven Rennspezifikationen und echter Benutzerfreundlichkeit gefunden hat — die überarbeitete Kraftstoffeinspritzung hat die flache Stelle beseitigt, die frühere K5 unter 7.000 U/min frustrierend machte, und jetzt zieht das Motorrad sauber vom Kurvenausgang, ohne lästiges Zögern. Auf der Strecke fühlt es sich richtig an, die 166 kg Nassgewicht verschwinden in dem Moment, in dem man es einkippt. Das Fahrwerk ist konservativ genug, dass durchschnittliche Club-Fahrer nicht in die Quere kommen, aber steif genug, dass schnelle Jungs nicht gegen Unklarheiten kämpfen. Straßenreiten ist ein weiteres Gesprächsthema — auf holprigen Straßen finden die Pflöcke dein Schienbein, der Sitz dreht sich nach 90 Minuten strafend um, und diese 810 mm Sitzhöhe lässt kleinere Fahrer bei jedem Stopp einen peinlichen Zehentanz tanzen. Es ist kein perfektes Bike, aber wenn du ein 600er kaufst, um tatsächlich Rundstrecken zu umrunden und gelegentlich eine Canyon-Straße zu terrorisieren, dann ist diese Generation die, für die ich jemandem Geld geben würde.

Ich habe 14.000 km auf einer 2009 GSX-R600 zwischen Rennstrecken und Bergstraßen zurückgelegt, und die Überarbeitung der Twin-Swirl-Brennkammer ist kein Marketinggeräusch — über 10.000 U/min zieht dieses Ding härter als jede vorherige K-Serie, die ich gefahren bin, mit einem Top-End-Schrei, der die Yamaha R6 fast höflich erscheinen lässt. Die überarbeitete Rahmengeometrie sorgt beim Einlenken für ein stabiles, fast telepathisches Lenkgefühl, obwohl Sie dabei präzise sein müssen — eine faule Körperhaltung wird mit Untersteuern in der Mitte der Kurve bestraft. Kalte Morgen sind lästig; die Kraftstoffeinspritzung fällt unter 4.000 Umdrehungen pro Minute, bis die Motortemperatur steigt, und nach 90 Minuten auf der Autobahn wird der Originalsitz zu einer Betonplatte. Aber wenn Sie es auf einer technischen Strecke hart angehen, werden Sie jede Beschwerde sofort vergessen — diese Generation fand den Sweetspot zwischen aggressiven Rennspezifikationen und Alltagstauglichkeit, dem der K5-K6 nahe kam, den er aber nie ganz erreichte.