Suzuki Gsx-r600

سوزوكي في الأساس سلمتك 750 منكمشة وأطلقت عليها اسم 600، وبصراحة يظهر هذا النسب بكل الطرق الصحيحة - يمنحك إطار الصاري المزدوج المصنوع من الألومنيوم ملاحظات نادرًا ما تقدمها الدراجات اليابانية في هذا العصر، وعند 12000 دورة في الدقيقة يغني هذا الخط المدمج بوضوح ميكانيكي ما زلت أفتقده. إنها ليست مثالية: الكربوراتيون أقل من 7000 دورة في الدقيقة وستقضي الشهر الأول في تعلم حمل الزخم بدلاً من الخروج من الزوايا. التعليق عبارة عن مخزون منخفض الرطوبة، والشوك الأمامية خاصة تسير بشكل غامض في منتصف الزاوية على مدرج وعرة، وعند 185 كجم رطبة فهي أثقل مما تجعلها ورقة المواصفات تشعر به. ولكن بمجرد فرز الينابيع وتعلم إعادة تشغيلها بشكل صحيح، فإن هذه الدراجة تكافئ الالتزام بطريقة لا تفعلها ببساطة الأوزان المتوسطة الحديثة المدعومة بالإلكترونيات.

لقد قطعت ما يقرب من 18000 ميل على GSX-R600 طراز 96 ولا تزال واحدة من أكثر الدراجات التي امتلكتها في التعامل بصدق - لقد أحدث نظام التعليق المعدل على الجيل الأول فرقًا ملحوظًا بالفعل، مع واجهة أمامية تتواصل بدلاً من التخمينات. هذه السرعة المضمّنة التي تبلغ سعتها 599 سم مكعب تسحب بقوة من حوالي 8000 دورة في الدقيقة إلى أعلى وتصرخ تمامًا نحو 12000 دورة في الدقيقة، على الرغم من أنك في أقل من 6500 دورة في الدقيقة تتمادى في الإيمان وتخنق الصلوات. تكون الكربوهيدرات صعبة في الطقس البارد وتحتاج إلى مزامنة مناسبة كل موسم إذا كنت تريد وقودًا نظيفًا، كما أن الإطار الضيق لا يوفر أي حماية من الرياح تقريبًا فوق سرعات الطرق السريعة على الرغم من أنه يبدو هادفًا. إنها دراجة متطلبة - ضيقة ومبهجة عبر القضبان في دورات عالية، ولا ترحم تمامًا المنعطفات البطيئة - ولكن عندما تكون ملتزمًا وفي المعدات المناسبة، فإنها تكافئك بنقاء ميكانيكي لا تستطيع الإلكترونيات الحديثة تكراره.

كانت الدراجة من الجيل 3 GSX-R600 هي الدراجة التي جعلتني أدرك أن سوزوكي قد توقفت عن اللعب بأمان - فقد غيرت شوكات شوا المقلوبة إحساس الزاوية بين عشية وضحاها، والإطار الجديد أعطى الهيكل صلابة كان يفتقر إليها الجيل السابق بشدة. في أيام سباقات المضمار، يتخطّى المحرّك بسرعة 10000 دورة في الدقيقة ولا يحتفظ بأي شيء حتى السقف البالغ 12,500 دورة في الدقيقة، على الرغم من أن سرعة أقل من 7000 دورة في الدقيقة تجعلك تشعر بالاهتزاز والأمل. سيؤدي وضع التثبيت الأكثر صرامة إلى تدمير معصميك في أي رحلة تستغرق أكثر من ساعتين، ويعني الشريط القوي الضيق أن الدراجين المبتدئين سيُفاجأون عندما تقرر الدراجة فجأة الاستيقاظ في منتصف الزاوية. لقد قطعت أكثر من 15,000 كيلومتر في واحدة من هذه المركبات ولم تتعطل أبدًا، لكنها أيضًا لم تدعني أنسى أبدًا أنها صُممت للحلبة وليس للتنقل.

تخلصت سوزوكي من الطابع الناعم نوعًا ما لسيارة K1 القديمة وقدمت شيئًا عدوانيًا حقًا مع هذا الجيل - محرك رام إير يتجاوز 10000 دورة في الدقيقة ويستمر في الصراخ حتى الخط الأحمر بطريقة تجعلك تتحقق من رخصتك في كل جلسة. ونظرًا لوزن 170 كجم من الرطوبة، تبدو السيارة هشة تقريبًا مقارنة بسيارات GSX-rs السابقة، ويتواصل الهيكل بشكل جميل من خلال المنعطفات السريعة. لقد قمت بتشغيل هذا الشيء على المسار الصحيح في جزيرة فيليب ولم أشعر أبدًا بالغموض أو الكسل. ومع ذلك، فإن أقل من 6000 دورة في الدقيقة، إنه مسافر غاضب حقًا - حيث يتم التزود بالوقود بشكل مفاجئ، ويتوقف دواسة الوقود، وسيؤدي التصفية عبر حركة المرور في المدينة إلى إجهاد معصمك في غضون أسبوع. يستغرق المقعد أيضًا أكثر من ساعة، وهو أمر مهم لأنه بمجرد تحركك لن ترغب أبدًا في التوقف.

ألقت سوزوكي كل شيء عند إعادة التصميم هذه ويظهر ذلك - المحرك قصير الشوط يصرخ بعد 10000 دورة في الدقيقة بشراسة تجعل الجيل السابق يشعر بالزراعة، وتمنحك مكابح Tokico الشعاعية ردود فعل حقيقية بدلاً من الضغط الغامض للإعدادات القديمة. تعني الهندسة التي تركز على المسار أنها توجه بدقة تخاطرية تقريبًا على مدرج أملس، لكن نفس الصلابة تعاقبك على الطرق المكسورة حيث خطوط الترام وتتحدث كما لو كانت منزعجة بشدة من النقص. حقيبة سليبر كلاتش هي البطل الحقيقي المجهول هنا - المداخل الركنية المتأخرة والعدوانية التي كان من شأنها أن تدفع الدراجات السابقة إلى دبابة الآن تشعر فقط بالتماسك والتحكم. إن قابلية القيادة في الشوارع التي تقل عن 7000 دورة في الدقيقة هي بصراحة متوسطة؛ يحتاج هذا المحرك إلى دورات أو يعبس، مما يجعل التنقل بين التوقف والانطلاق تمرينًا متعرقًا ومرهقًا للشعور بالإحباط.

يُعد Gen 6 GSX-R600 النقطة التي تمكنت فيها سوزوكي أخيرًا من تحقيق التوازن بين عدوانية مواصفات السباق وسهولة الاستخدام في العالم الحقيقي - فقد أدى حقن الوقود المعدل إلى القضاء على البقعة المسطحة التي جعلت سيارات K5 السابقة محبطة عند أقل من 7000 دورة في الدقيقة، والآن تنسحب الدراجة بشكل نظيف من مخرج الزاوية دون هذا التردد المزعج. على المسار الصحيح، يبدو الأمر مزروعًا حقًا، حيث يختفي الوزن الرطب البالغ 166 كجم في اللحظة التي تقلبها فيها؛ نغمة التعليق متحفظة بما يكفي بحيث لا يتعرض ركاب النادي العاديون للخداع، ولكنها قاسية بما يكفي بحيث لا يقاوم اللاعبون السريعون الغموض. ركوب الخيل في الشارع هو حديث آخر - يجد الأوتاد سيقانك على الطرق الوعرة، ويدور المقعد بشكل مزعج بعد 90 دقيقة، وارتفاع المقعد الذي يبلغ 810 ملم سيجعل الدراجين الأقصر يقومون برقصة محرجة على أطراف الأصابع في كل محطة. إنها ليست دراجة مثالية، ولكن إذا كنت تشتري 600 دراجة للدوران فعليًا في الدوائر الكهربائية وأحيانًا ترويع طريق الوادي، فإن هذا الجيل هو الجيل الذي سأعطي شخصًا ما المال من أجله.

لقد قطعت 14000 كيلومتر على GSX-R600 لعام 2009 بين أيام المسار والطرق الجبلية، ومراجعة غرفة الاحتراق ذات الدوامة المزدوجة ليست ضوضاء تسويقية - فوق 10000 دورة في الدقيقة يسحب هذا الشيء بقوة أكبر من أي سلسلة K سابقة ركبتها، مع صرخة راقية تجعل Yamaha R6 تبدو مهذبة تقريبًا. تضفي هندسة الإطار المعدلة إحساسًا بالانغلاق والتخاطري تقريبًا عند الانعطاف، على الرغم من أنها تتطلب منك توخي الدقة - يتم معاقبة وضع الجسم البطيء بالركن السفلي في منتصف التوجيه. الصباح البارد هو عمل روتيني. يتعثر حقن الوقود إلى أقل من 4000 دورة في الدقيقة حتى ترتفع درجة حرارة المحرك، ويصبح مقعد المخزون بلاطة خرسانية بعد 90 دقيقة على الطريق السريع. لكن اضغط بقوة على حلبة تقنية وستنسى كل شكوى على الفور - وجد هذا الجيل النقطة المثالية بين عدوانية مواصفات السباق وسهولة الاستخدام اليومية التي اقتربت منها K5-K6 ولكنها لم تنجح أبدًا.