Suzuki Gsx-r1000

Kiedy Suzuki wypuścił oryginalny GSX-R1000 w 2001 roku, czuł się naprawdę gwałtowny w sposób, w jaki nic innego na drodze nie zrobiło - 160 koni mechanicznych w podwoziu, które ważyło mniej niż większość 600 sekund, i każdy kawałek tej nierównowagi można było poczuć, gdy po raz pierwszy złamałeś przepustnicę powyżej 8000 obr./min. Silnik mocno ciągnie z około 4000 obr/min, ale absolutnie detonuje powyżej 9000, a ten wzrost może niepokoić cię w środku zakrętu, jeśli nie jesteś zdyscyplinowany co do czasu przepustnicy. Ergonomia jest naprawdę agresywna - po dwóch godzinach biegania w kanionie nadgarstki i dolna część pleców złożą formalną skargę - ale informacje zwrotne przez pręty i kołki są tak precyzyjne, że wszystko wybaczasz. Hamulce w modelach z początku lat 2001-2002 są jedynym obszarem, który nie starzeł się dobrze; podstawowym klockom brakuje początkowego zgryzu, aby dopasować się do agresji silnika, a większość właścicieli wymienia je w pierwszym sezonie.

Suzuki zrobiło wszystko dobrze w K4 i zaostrzyło go — poprawiony silnik krótkosuwowy ciągnie teraz z prawdziwą pilnością z 7000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 10 000, a ten wlot powietrza z prędkością sprawia, że czujesz się jak zupełnie inny rower na szybkiej drodze. Przy mokrej długości 166 kg zmienia kierunek bez wysiłku, do którego rywale z większym silnikiem po prostu nie mogą sobie równać; przelatując przez techniczną przełęcz górską, czuł się bardziej jak 600, niż cokolwiek, do czego ma prawo trzycyfrowe konie. Zmiana geometrii podwozia - nieco bardziej stromy kąt głowicy - sprawiła, że skręt jest ostrzejszy, ale oznaczało również, że rower wymagał prawdziwej uwagi na autostradzie: śledzi połączenia dylatacyjne i woli być prowadzony, a nie ignorowany. Codzienna żywotność jest słaba, pełny stop — tankowanie przy małych otworach przepustnicy w korku było gwałtowne, a ciepło z silnika wypiekło twoją prawą nogę w miejscu postoju, a wszystko poniżej 4000 obr./min wydaje się, że rower toleruje cię, a nie współpracuje.

Suzuki zrobiło wszystko dobrze w K5/K6 i wyostrzyło go w coś niemal niewygodnie szybkiego — poprawiony inline-four z prawdziwą pilnością ciągnie z 6000 obr./min i nie zatrzymuje się, dopóki ogranicznik nie powróci do rzeczywistości na drugim końcu prostej. Geometria ramy jest zauważalnie bardziej agresywna niż jej poprzednik; skręcanie jest szybkie do brzytwy, a stabilność w środkowym rogu wzbudza pewność siebie, nawet jeśli masz większą prędkość niż mózg w pełni przetworzył. Jazda uliczna to naprawdę trudna praca - tankowanie przy niskich otworach przepustnicy jest wystarczająco gwałtowne, aby spowolniony ruch był meczem zapaśniczym nadgarstkiem, a zawieszenie jest ustawione dla zawodnika, który waży 70 kg i ma zarezerwowany dzień torowy. Ale zabierz go na otwartą drogę lub tor, a ta generacja GSX-R1000 przypomni dokładnie, dlaczego zdominowała klasę Superbike — jest to motocykl z prawdziwą intencją.