Suzuki Gsx-r1000

Toen Suzuki in 2001 de originele GSX-R1000 op de markt bracht, voelde dat echt heftig aan, zoals niets anders op de weg dat deed: 160 pk in een chassis dat minder woog dan de meeste 600 exemplaren, en je kon al die onbalans voelen toen je het gaspedaal voor het eerst tot meer dan 8.000 tpm trapte. De motor trekt hard vanaf ongeveer 4.000 tpm, maar ontploft absoluut boven de 9.000, en die piek kan je halverwege de bocht van streek maken als je niet gedisciplineerd bent over je gaspedaal. Ergonomie is echt agressief — na twee uur hardlopen zullen je polsen en onderrug een formele klacht indienen — maar de feedback via de stangen en haringen is zo nauwkeurig dat je alles vergeeft. De remmen van de modellen van begin 2001-2002 zijn het enige gebied dat niet goed verouderd is; de standaard remblokken hebben niet de aanvankelijke beet die past bij de agressie van de motor, en de meeste eigenaren vervangen ze binnen het eerste seizoen.

Suzuki heeft alles goed gedaan aan de K4 en hem aangescherpt. De gereviseerde motor met korte slag trekt nu met echte spoed vanaf 7.000 tpm en schreeuwt absoluut meer dan 10.000 tpm, en die ram-luchtinlaat bij hoge snelheid zorgt ervoor dat hij op een snelle weg aanvoelt als een heel andere fiets. Met een gewicht van 166 kg op nat wegdek verandert hij moeiteloos van richting waar rivalen met een grotere motor simpelweg niet aan kunnen tippen; als hij door een technische bergpas raast, leek het meer op een 600 dan alles waar driecijferige pk recht op heeft. De aanpassing van de chassisgeometrie — een iets steilere kophoek — maakte het inrijden scherper, maar betekende ook dat de fiets echte aandacht nodig had op de snelweg: hij volgt dilatatievoegen en wordt liever geleid dan genegeerd. De dagelijkse leefbaarheid is slecht, punt uit — het tanken bij kleine gasklepopeningen in het verkeer was schokkerig en de hitte van de motor bakt je rechterbeen bij stilstand, en alles onder de 4.000 tpm voelt alsof de motor je tolereert in plaats van meewerkt.

Suzuki heeft alles goed gedaan aan de K5/K6 en er iets van gemaakt dat bijna onaangenaam snel is: de herziene inline-four haalt met echte spoed vanaf 6.000 tpm en stopt pas als de begrenzer je aan het einde van een rechte stuk terugslaat naar de realiteit. De geometrie van het frame is merkbaar agressiever dan die van zijn voorganger; het indraaien gaat razendsnel en de stabiliteit in de middenbocht is vertrouwenwekkend, zelfs als je meer snelheid hebt dan je hersenen volledig hebben verwerkt. Straatrijden is eerlijk gezegd een hele klus: het tanken bij lage gasopeningen is abrupt genoeg om van langzaam verkeer een polsworstelwedstrijd te maken, en de vering is ingesteld voor een rijder die 70 kg weegt en een circuitdag heeft geboekt. Maar als je hem op de openbare weg of op een circuit gebruikt, herinnert deze generatie GSX-R1000 je er precies aan waarom hij de Superbike-klasse domineerde: het is een motorfiets met oprechte bedoelingen.