Suzuki Gsx-r1000

Lorsque Suzuki a abandonné la GSX-R1000 d'origine en 2001, c'était une sensation de violence comme rien d'autre sur la route : 160 chevaux dans un châssis qui pesait moins que la plupart des 600, et vous pouviez ressentir le moindre déséquilibre dès la première fois que vous avez appuyé sur l'accélérateur à plus de 8 000 tr/min. Le moteur tourne fort à partir d'environ 4 000 tr/min, mais explose complètement au-dessus de 9 000 tr/min, et cette surtension peut vous perturber en milieu de virage si vous n'êtes pas discipliné en ce qui concerne le réglage de l'accélérateur. L'ergonomie est vraiment agressive : après deux heures passées dans un canyon, vous pouvez déposer une plainte officielle aux poignets et au bas du dos, mais le feedback transmis par les barres et les piquets est si précis que vous pardonnez tout. Les freins des premiers modèles 2001-2002 sont la seule zone qui n'a pas bien vieilli ; les plaquettes d'origine n'ont pas le même mordant initial que le moteur, et la plupart des propriétaires les remplacent dès la première saison.

Suzuki a pris tout ce qu'il fallait à propos de la K4 et l'a affûtée : le moteur à course courte révisé tourne désormais avec une véritable urgence à partir de 7 000 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min, et cette admission d'air à haute vitesse donne l'impression d'être une moto complètement différente sur une route rapide. À 166 kg sur sol mouillé, elle change de direction avec une facilité que ses concurrents plus puissants ne peuvent tout simplement pas égaler ; en franchissant un col de montagne technique, elle ressemblait plus à une 600 que n'importe quel véhicule doté d'une puissance à trois chiffres. La modification de la géométrie du châssis (angle de tête légèrement plus prononcé) a rendu les virages plus précis, mais a également demandé une attention particulière à la moto sur l'autoroute : elle suit les joints de dilatation et préfère être guidée plutôt que ignorée. L'habitabilité au quotidien est médiocre, point final : le ravitaillement aux petites ouvertures des gaz dans la circulation était brusque et la chaleur du moteur vous fait cuire la jambe droite à l'arrêt, et à moins de 4 000 tr/min, vous avez l'impression que la moto vous tolère au lieu de coopérer.

Suzuki a pris tout ce qu'il fallait à propos de la K5/K6 et l'a affûtée pour en faire quelque chose d'une rapidité presque inconfortable : le quatre cylindres en ligne révisé passe à 6 000 tr/min en toute urgence et ne s'arrête que lorsque le limiteur vous ramène à la réalité à la fin d'une ligne droite. La géométrie du cadre est nettement plus agressive que celle de son prédécesseur ; les virages sont rapides comme des rasoirs et la stabilité dans les virages est source de confiance, même lorsque vous roulez à une vitesse supérieure à celle que votre cerveau a entièrement traitée. Rouler dans la rue est vraiment une corvée : le ravitaillement en carburant aux ouvertures à bas régime est suffisamment brusque pour faire de la circulation lente un match de catch, et la suspension est mise en place pour un pilote qui pèse 70 kg et qui a réservé une journée de piste. Mais que ce soit sur route ou sur circuit, la GSX-R1000 de cette génération vous rappellera exactement pourquoi elle a dominé la catégorie Superbike : c'est une moto pleine d'intention.