Suzuki Gsx-r1000

Als Suzuki 2001 die originale GSX-R1000 auf den Markt brachte, fühlte sie sich wirklich heftig an, wie es sonst nichts auf der Straße tat — 160 Pferdestärken in einem Chassis, das weniger wog als die meisten 600er, und man konnte jedes bisschen von diesem Ungleichgewicht spüren, als man das erste Mal den Gashebel bei 8.000 Umdrehungen pro Minute drückte. Der Motor zieht ab etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an, explodiert aber bei über 9.000 Umdrehungen. Diese Überspannung kann Sie in der Kurvenmitte verunsichern, wenn Sie nicht diszipliniert mit der Gassteuerung umgehen. Die Ergonomie ist wirklich aggressiv — nach zwei Stunden Canyon-Run beschweren sich Ihre Handgelenke und Ihr unterer Rücken förmlich — aber das Feedback durch die Lenker und Stangen ist so präzise, dass Sie alles verzeihen. Die Bremsen der frühen Modelle 2001—2002 sind der einzige Bereich, der nicht gut gealtert ist. Den serienmäßigen Bremsbelägen fehlt der anfängliche Biss, um der Aggression des Motors gerecht zu werden, und die meisten Besitzer tauschen sie innerhalb der ersten Saison aus.

Suzuki hat an der K4 alles richtig gemacht und sie geschärft — der überarbeitete Kurzhubmotor zieht jetzt mit echter Dringlichkeit ab 7.000 U/min und schreit absolut über 10.000, und durch den Staulufteinlass bei hoher Geschwindigkeit fühlt es sich auf einer schnellen Straße wie ein ganz anderes Motorrad an. Bei 166 kg Nässe wechselt er die Richtung mit einer Leichtigkeit, mit der Konkurrenten mit größeren Motoren einfach nicht mithalten können. Als er über einen technischen Bergpass flatterte, fühlte er sich eher wie ein 600er an, als alles, was dreistellige Pferdestärken haben, berechtigt ist. Die Anpassung der Fahrwerksgeometrie — ein etwas steilerer Lenkwinkel — machte das Einbiegen schärfer, bedeutete aber auch, dass das Bike auf der Autobahn echte Aufmerksamkeit abverlangte: Es folgt Dehnungsfugen und lässt sich lieber lenken als ignorieren. Die Alltagstauglichkeit ist schlecht, Punkt — das Tanken an den kleinen Gasöffnungen im Verkehr war ruckartig und die Hitze des Motors bremst das rechte Bein im Stillstand, und alles unter 4.000 U/min fühlt sich an, als würde das Fahrrad Sie tolerieren, anstatt zu kooperieren.

Suzuki hat am K5/K6 alles richtig gemacht und es zu etwas fast unangenehm Schnellem geschärft — der überarbeitete Inline-Four zieht mit echter Dringlichkeit ab 6.000 U/min und stoppt nicht, bis der Limiter einen am anderen Ende einer Geraden wieder in die Realität zurückversetzt. Die Rahmengeometrie ist deutlich aggressiver als beim Vorgänger; das Einlenken erfolgt rasiermesserschnell und die Stabilität in der Kurvenmitte ist vertrauenerweckend, selbst wenn Sie mehr Geschwindigkeit tragen, als Ihr Gehirn vollständig verarbeitet hat. Straßenfahren ist ehrlich gesagt eine lästige Pflicht — das Tanken an den Öffnungen mit niedriger Drosselklappe ist abrupt genug, um den langsamen Verkehr zu einem Wrestling-Match zu machen, und die Federung ist für einen Fahrer ausgelegt, der 70 kg wiegt und einen Streckentag gebucht hat. Aber wenn Sie es auf offener Straße oder auf einer Rennstrecke fahren, erinnert Sie diese Generation der GSX-R1000 genau daran, warum sie die Superbike-Klasse dominiert hat — sie ist ein Motorrad mit echter Absicht.