Suzuki Bandit 650

Suzuki zastąpił starożytne 600 na odpowiednią jednostkę DOHC, a różnica jest od razu oczywista - ta rzecz ciągnie czysto z 3000 obr./min i nie wydaje się, że sapnie, dopóki nie osiągniesz 10 000. Jeździłem jeden do tyłu z 600, a nowy silnik wydaje się naprawdę nowoczesny, a nie zatrzymany. Ergonomia to prawdziwie słodki punkt: wystarczająco wyprostowany na dwie godziny dojazdów do pracy, na tyle schowany, że nie czujesz się jak żagiel na autostradzie. Moim uchwytem jest zawieszenie — jest miękkie z przodu i z tyłu, a jeśli masz około 85 kg, będziesz chciał posortować sprężyny, zanim zrobisz coś entuzjastycznie.

Wtrysk paliwa oczyścił niedolę starego węglowodanowego Bandit i zapewnia 656 wyraźną, przewidywalną reakcję przepustnicy, która naprawdę ułatwia filtrowanie ruchu miejskiego — silnik ten ciężko ciągnie się z 4000 obr./min i nie wyłącza się aż do czerwonej linii, która pokrywa prawie wszystko, czego potrzebujesz. Poprawione podwozie wydaje się bardziej osadzone niż Gen 1 w szybkich zamiataczach, a hamulce - podwójne tarcze z przodu - wreszcie mają wystarczająco dużo gryzu, aby dopasować tempo, które ustawiasz. Słabe punkty są jednak prawdziwe: podstawowy fotel zamienia się w deskę po dwóch godzinach, lusterka wibrują w bezużyteczność powyżej 130 km/h, a 209 kg oznacza, że manewry parkingowe z wolną prędkością wymagają szacunku. To nie jest ekscytujące w sposobie, w jaki 600 supersport jest ekscytujący, ale jest uczciwy, trwały i tani w ubezpieczeniu — przełożyłem 40 000 km i wymieniłem łańcuch, dwie opony i niewiele więcej.