Royal Enfield Bullet 350

O Bullet construído em Madras tem um personagem que nenhuma máquina moderna pode fingir: aquele single OHV de longo curso dispara com uma pancada na altura do peito que você sente nas botas e, a 50-70 km/h, atinge um ritmo mecânico que faz você esquecer completamente a estrada. O cano de ferro fundido esquenta no trânsito e o câmbio de marchas é uma coisa vaga e desajeitada que premia a paciência em vez da agressão. Percorri 400 quilômetros por dia em um deles e chego rígido, mas profundamente satisfeito; também o levei três quilômetros até um mecânico de uma vila porque um tensor de corrente primário decidiu parar no pior momento. É uma bicicleta que exige um relacionamento, não apenas um trajeto.

Eu corri um Bullet 68 em duas temporadas de monções e cerca de 18.000 quilômetros na rodovia do Rajastão — nunca pareceu moderno, e esse é o ponto. O single de ferro fundido de 346 cc dispara com um golpe deliberado até os ossos que nenhum motor montado em borracha jamais replicou; a 3.500 rpm em uma longa reta, você sente o torque pulsar pelos pinos como um batimento cardíaco lento. Mas os refinamentos da Enfield India dessa época foram mais ilusões do que engenharia — a parte elétrica corroía previsivelmente, os freios a tambor se desbotavam gravemente nas descidas e a caixa de câmbio exigia uma inicialização deliberada, quase cerimonial, para ficar neutra. Você aprendeu seus ritmos ou sofreu; uma vez que os aprendi, eu realmente não queria pedalar mais nada em estradas abertas.

A troca do alternador acalmou os gremlins elétricos que assolavam as bicicletas magnéticas anteriores, mas não se engane: essa ainda é uma máquina que exige um relacionamento, não apenas um giro decisivo. Esse pára-choque de 346 cc de curso longo puxa com um torque lento e confiável de cerca de 2.500 rpm e, em uma rodovia aberta a 80—90 km/h, ele simplesmente se ajusta ao seu próprio ritmo, com o cano de ferro fundido batendo enquanto se aquece adequadamente. As atualizações do quadro são sutis o suficiente para que você nunca as perceba em um teste, mas depois de 10.000 quilômetros, a rigidez levemente aprimorada significa menos perambulação em asfalto quebrado. O que eu não consigo perdoar é a caixa de câmbio — quatro velocidades, uma vaga localização neutra e uma alavanca que não comunica quase nada; você aprende a conviver com ela, mas nunca a ama.

A troca de 12 volts estava realmente atrasada — meu Bullet 89 finalmente acendeu luzes que não piscavam como uma vela apagada, e a bateria continuou carregada durante um inverno no Rajastão sem dramas. Esse amortecedor de 346 cc ainda agita seus recheios abaixo de 2.500 rpm, mas encontre o ponto ideal em torno de 3.500 e há uma autoridade genuína e sem pressa no torque que nenhum gêmeo japonês pode fingir. Com 174 kg, não é leve, e o motor de ferro fundido ainda retira o óleo das vedações do tubo do manípulo com regularidade quase sazonal — reserve as juntas da mesma forma que você faz com o combustível. Verdade sincera: esta não é uma motocicleta que você pilota pelo desempenho, é uma que você pilota pela sensação de pilotar sozinha e, nesses termos, a Gen 4 Bullet oferece principalmente.

A cabeça de liga leve foi uma melhoria genuína — minha Bullet de 99 funcionava mais fria nos verões de Delhi do que a cabeça de ferro mais velha do meu colega já conseguiu, e o consumo de óleo caiu para simplesmente irritante em vez de alarmante. Aquele single de longa duração ainda bate em marcha lenta como alguém batendo em uma porta, e sair em quarto lugar a 40 km/h sem nenhum barulho continua sendo um dos prazeres silenciosos do motociclismo. Mas sejamos honestos: 18 cavalos movendo 186 quilos significam que qualquer colina mais íngreme do que um viaduto faz você caçar uma segunda marcha, e a parte elétrica — que pensava na era de Lucas vestida com roupas um pouco mais novas — deixará você preso pelo menos uma vez por ano se você estiver andando regularmente. Possuir um é um compromisso com um relacionamento, não uma transação.