Royal Enfield Bullet 350

Zbudowany w Madras Bullet ma charakter, którego żadna nowoczesna maszyna nie potrafi udawać — ten długoskowy singiel OHV wystrzeliwuje głębokim uderzeniem, który czujesz w butach, a z prędkością 50—70 km/h osiąga mechaniczny rytm, który sprawia, że całkowicie zapominasz o drodze. Żeliwna lufa biegnie gorąco w korku, a zmiana biegów to niejasna, niezgrabna sprawa, która nagradza cierpliwość zamiast agresji. Przejechałem 400 kilometrów dni na jednym i dotarłem sztywno, ale bardzo zadowolony; przesunąłem też trzy kilometry do wiejskiego mechanika, ponieważ główny napinacz łańcucha zdecydował się zrezygnować w najgorszym momencie. To rower, który wymaga związku, nie tylko dojazdów do pracy.

Przebiegłem Bullet z '68 przez dwa sezony monsunowe i około 18 000 kilometrów autostrady Rajasthani — nigdy nie wydawało się to nowoczesne i o to chodzi. Pojedynczy żeliwny silnik o pojemności 346 cm3 strzela celowym, głębokim w kości uderzeniem, którego nigdy nie powtórzył żaden gumowy silnik; przy 3500 obr./min na długiej prostej czujesz puls momentu obrotowego przez kołki jak powolne bicie serca. Ale udoskonalenia Enfield India w tej epoce były bardziej życzliwe niż inżynieryjne - elektryka skorodowała w przewidywalny sposób, hamulce bębnowe słabo blakły podczas zjazdów, a skrzynia biegów wymagała celowego, prawie ceremonialnego bagażnika, aby znaleźć neutralność. Nauczyłeś się jego rytmu lub cierpiałeś; kiedy się ich nauczyłem, naprawdę nie chciałem jeździć niczym innym po otwartych drogach.

Wymiana alternatorów wyciszyła elektryczne gremliny, które nękały wcześniejsze motocykle magnetyczne, ale nie oszukuj się - to wciąż maszyna, która wymaga związku, a nie tylko kluczowego obrotu. Ten długoskowy kciuk o pojemności 346 cm3 ciągnie z leniwym, autorytatywnym momentem obrotowym od około 2500 obr/min, a na otwartej autostradzie z prędkością 80—90 km/h po prostu osiada we własnym rytmie, a żeliwna lufa tyka, gdy prawidłowo się nagrzewa. Aktualizacje ramek są na tyle subtelne, że nigdy nie zauważysz ich podczas jazdy testowej, ale po 10 000 kilometrach nieco poprawiona sztywność oznacza mniej wędrówki po zepsutym asfalcie. Nie mogę wybaczyć skrzyni biegów - cztery prędkości, niejasne neutralne odkrycie i dźwignia, która prawie nic nie komunikuje; uczysz się z nią żyć, ale nigdy jej nie kochasz.

Wymiana 12-woltowa była naprawdę spóźniona - mój Bullet z '89 wreszcie uruchomił światła, które nie migotały jak umierająca świeca, a bateria utrzymywała ładowanie przez zimę Radżastanu bez dramatów. Ten palec o pojemności 346 cm3 nadal wstrząsa twoimi wypełnieniami poniżej 2500 obr./min, ale znajdź słodki punkt około 3500 i masz prawdziwy, niespieszny autorytet do momentu obrotowego, którego żaden japoński bliźniak nie może udawać. Przy wadze 174 kg nie jest lekki, a żeliwny silnik wciąż wypływa olej z uszczelek rur popychacza z niemal sezonową regularnością — budżet na uszczelki jest taki, jak budżetujesz paliwo. Szczera prawda: to nie jest motocykl, którym jeździsz dla osiągów, to taki, którym jeździsz dla poczucia samej jazdy, i pod tym względem generacja 4 Bullet zapewnia głównie.

Głowica aluminiowa była prawdziwym ulepszeniem - mój Bullet z '99 latem w Delhi działał chłodniej niż starsza żelazna głowica mojego kolegi, a zużycie oleju spadło do raczej irytującego niż alarmującego. Ten długi skok wciąż uderza na biegu jałowym jak ktoś pukający do drzwi, a odsuwanie czwartego z prędkością 40 km/h z ledwie zamieszaniem pozostaje jedną z cichych przyjemności motocykla. Ale bądźmy szczerzy: 18 koni poruszających 186 kilogramów oznacza, że każde wzgórze bardziej strome niż wiadukt na autostradzie sprawia, że polujesz na drugi sprzęt, a elektryka - z czasów Lucasa ubrana w nieco nowsze ubrania - będzie cię zwijać przynajmniej raz w roku, jeśli regularnie jeździsz. Posiadanie jednego to zobowiązanie do związku, a nie transakcja.