Royal Enfield Bullet 350

マドラス製のBulletには、現代のマシンでは真似できない特徴があります。ロングストロークのOHVシングルは、ブーツを履いているときに感じる胸の深さのドキドキで発火し、時速50〜70kmで機械的なリズムに落ち着き、道路を完全に忘れてしまうほどです。鋳鉄製の銃身は交通状況では熱く走り、ギアシフトは曖昧で不格好なもので、攻撃性よりも忍耐が報われます。1日で400キロ走り、硬くなりましたが、とても満足しています。また、メインのチェーンテンショナーが最悪の瞬間にやめようと決めたので、村のメカニックまで3キロ走りました。通勤だけじゃなくて、恋愛が求められるバイクなんです。

私は'68 Bulletをモンスーンの2シーズンと約18,000キロのラージャスターンハイウェイを走り抜けた。モダンに感じたことは一度もなかったし、それこそが肝心な点だ。346ccの鋳鉄製シングルは、ラバーマウントのエンジンがこれまで再現したことのない、意図的な骨の深さのパンチで発火します。3,500 rpmのロングストレートのロングストレートでは、トルクがペグを通って脈打されるのをゆっくりとした鼓動のように感じます。しかし、この時代のエンフィールド・インディアの改良は、エンジニアリングというよりは希望的でした。電気系は予想どおりに腐食し、ドラムブレーキは下り坂でひどく衰え、ギアボックスはニュートラルを見つけるために意図的な、ほとんど儀式的なブーツが必要でした。リズムを覚えたか、苦しむか。いったん覚えたら、オープンロードで他に何も乗りたくなかったんだ。

オルタネーターの交換により、初期のマグネトバイクに悩まされていた電気グレムリンは静まりましたが、冗談を言わないでください。これは、キーを回すだけでなく、人間関係を必要とするマシンであることに変わりはありません。ロングストロークの346ccサンパーは、約2,500rpmからの緩慢で権威あるトルクで引っ張ります。80〜90 km/hのオープンハイウェイでは、適切に暖まるにつれて鋳鉄製のバレルがカチカチ音をたてて独自のリズムに落ち着きます。フレームの更新は、試乗では気付かないほど微妙ですが、10,000km走行後、剛性がわずかに向上したことで、壊れた路面をさまようことが少なくなりました。私が許せないのはギアボックスだ。4つのスピード、漠然としたニュートラルな発見、そしてほとんど何も伝えないレバー。それと共に生きることを学んでも、決して好きにはならない。

12ボルトの交換は本当に遅れました。私の'89 Bulletはついに消えゆくろうそくのようにちらつくことのないライトを点灯させ、バッテリーはラジャスタン州の冬の間ずっと充電を続けました。その346ccのサンパーは、2,500rpm以下ではまだフィリングを揺らしますが、3,500回転前後のスイートスポットを見つければ、日本の双子には真似できない、ゆったりとした本物のトルク力があるのです。174kgと軽量とは言えず、鋳鉄製エンジンは、ほぼ季節ごとにプッシュロッドのチューブシールからオイルを吸い取ります。燃料の予算どおりにガスケットの予算を立てましょう。正直なところ、これはパフォーマンスのために乗るバイクではなく、ライディングそのものの感覚を求めて乗るバイクであり、その意味では、第4世代ブレットが主にその性能を発揮します。

合金ヘッドは真に改良されました。私の'99 Bulletは、デリーの夏には、仲間の古いアイアンヘッドよりも低温で走り、オイル消費量は憂慮すべきというよりはむしろ煩わしいものに落ちました。ロングストロークのシングルは、今でも誰かがドアをノックしているようにアイドリング状態で、大騒ぎせずに時速40kmで4位で引き離すことも、モーターサイクルの静かな楽しみのひとつです。しかし、正直に言うと、186キロの馬が移動するということは、高速道路の高架道路よりも急な坂であれば、セカンドギアを探すことになります。また、電気機器（ルーカス時代の考えでは、少し新しい服を着て）は、定期的に乗っていると、少なくとも年に1回は立ち往生します。馬を所有することは、取引ではなく、関係を築くためのコミットメントです。