Mv Agusta F4 1000

Le moteur de 998 cm3 est une révélation : il tourne fort dès 6 000 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min avec un hurlement d'admission qui fait dresser les poils de votre cou, mais en dessous de 4 500 tr/min dans la circulation, il est grumeleux, chaud et irritable comme un animal en cage. La suspension Showa constitue une véritable amélioration par rapport à la configuration de la 750 précédente, même si elle manque encore de sang-froid dans les virages sur asphalte très accidentés, ce qui concentre considérablement l'esprit. L'ergonomie est brutale et sans compromis : au bout de 90 minutes, je change de poids toutes les quelques minutes, juste pour gérer la charge sur les poignets et les genoux, et les pompes de ventilation du carénage chauffent directement l'intérieur de vos cuisses à basse vitesse. Rien de tout cela ne m'a empêché de sourire comme un idiot à chaque fois que je l'allumais, mais j'ai également dépensé plus pour l'entretien la première année que pour le carburant.

Les composants internes révisés de la variante R ont véritablement transformé le F4 en quelque chose de plus net : un quatre cylindres en ligne qui dépasse les 10 000 tr/min avec une agressivité qui fait encore sensation après deux saisons de possession. Les changements de géométrie du châssis ont sensiblement resserré la direction par rapport à la base 1000, et le véhicule trace les routes de montagne avec une précision qui donne l'impression que Ducati est vague. Mais la chaleur est incessante dans les embouteillages, le siège détruit le bas de votre dos en 90 minutes et les intervalles d'entretien s'accompagnent de factures qui vous font remettre en question vos choix de vie. Vous conduisez ce vélo parce que rien d'autre ne lui ressemble ou ne sonne comme ça, pas parce que c'est raisonnable.

Le 312 est le F4 poussé à son extrême logique, à la limite de l'irrationnel : fixations en titane, cames agressives et taux de compression qui nécessitent un carburant de qualité supérieure et un moteur chaud avant même de penser à actionner l'accélérateur. En dessous de 7 000 tr/min, c'est presque paresseux, une taquinerie délibérée, puis le rugissement de l'admission se fait entendre et 175 chevaux arrivent avec une férocité qui donne aux superbikes modernes une sensation de maîtrise et de douceur. J'ai piloté le mien pendant deux saisons sur piste et un trajet hivernal malavisé ; le calendrier d'entretien est implacable, les coûts d'entretien sont exorbitants et la carrosserie est rayée si on la regarde mal. Mais restez assis, écoutez le gémissement de la boîte de vitesses, et chaque facture devient un peu plus pardonnable.