Ktm Superduke 990

A LC8 V-twin não se limita a puxar — ela tenta girar fisicamente a bicicleta abaixo de você no meio da curva e, na primeira vez que o aumento de torque atinge cerca de 6.500 rpm, você realmente questiona suas escolhas de vida. Eu percorri 14.000 km na minha, incluindo uma corrida pelos Pirenéus e viagens diárias para Londres, e nada mais no mercado em 2005 parecia tão selvagem ou tão focado no feedback. Os garfos WP são adequadamente ajustáveis e posicionados, embora o amortecedor traseiro precisasse ser reconstruído em 12.000 km — orçamento para isso. A vibração nos pinos e barras é real acima de 7.000 rpm, o assento padrão destruirá você após duas horas e os primeiros exemplos tiveram uma falha de abastecimento nas pequenas aberturas do acelerador que a KTM revisou discretamente no meio da produção.

A injeção de combustível revisada na Gen 2 suavizou o pior da baixa rotação da Geração 1, e a LC8 de 999 cc agora funciona de forma limpa a partir de 3.000 rpm sem precisar caçar — uma melhoria genuína que você sente imediatamente no trânsito. Acima de 6.000 rpm, essa coisa se torna selvagem da melhor maneira possível; 118 cavalos de potência em um chassi de 189 kg significam que cada entrada do acelerador parece importante, e a atitude da roda dianteira é menos uma questão de “se” do que de “quando”. A nota de escape atualizada é mais profunda e confiável, embora ainda seja felizmente antissocial após 8.000 rpm. O que ninguém te diz: as vibrações são reais, suas mãos ficam dormentes em um período de duas horas e o assento é essencialmente um banco de parque laranja aparafusado a um chassi de corrida.