Ktm Superduke 990

LC8 V-twin nie tylko ciągnie - fizycznie próbuje obrócić rower pod środkowym zakrętem, a gdy po raz pierwszy skok momentu obrotowego osiągnie około 6500 obr/min, naprawdę kwestionujesz swoje życiowe wybory. Przejechałem 14 000 km, w tym bieg po Pirenejach i codzienne dojazdy do Londynu, i nic innego na rynku w 2005 roku nie czuło się tak dzikie lub skupiało się na informacjach zwrotnych. Widły WP są odpowiednio regulowane i osadzone, chociaż tylny amortyzator wymagał przebudowy o 12 000 km - budżet na to. Wibracje przez kołki i pręty są rzeczywiste powyżej 7000 obr/min, podstawowy fotel zniszczy Cię po dwóch godzinach, a wczesne przykłady miały usterkę tankowania w małych otworach przepustnicy, które KTM po cichu zmienił w trakcie cyklu produkcyjnego.

Poprawiony wtrysk paliwa w Gen 2 wygładził najgorsze z niskich obrotów generacji 1, a LC8 o pojemności 999 cm3 zapewnia teraz czysto z 3000 obr./min bez polowania — prawdziwa poprawa, którą odczuwasz natychmiast w ruchu drogowym. Powyżej 6000 obr./min to staje się dzikie w najlepszy możliwy sposób; 118 koni mechanicznych w podwoziu o wadze 189 kg oznacza, że każda przepustnica jest konsekwencją, a postawa przedniego koła jest mniej kwestią „jeśli” niż „kiedy”. Zaktualizowana nota wydechowa jest głębsza i bardziej autorytatywna, chociaż nadal jest szczęśliwie aspołeczna po 8000 obr./min. Czego nikt ci nie mówi: wibracje są prawdziwe, twoje ręce drętwieją podczas dwugodzinnego pobytu, a siedzenie jest zasadniczo pomarańczową ławką parkową przykręconą do podwozia wyścigowego.