Ktm Superduke 990

Le bicylindre en V LC8 ne fait pas que tirer : il essaie physiquement de faire tourner la moto en plein virage, et la première fois que le couple atteint environ 6 500 tr/min, vous remettez réellement en question vos choix de vie. J'ai parcouru 14 000 km, y compris une course dans les Pyrénées et des trajets quotidiens entre Londres et Londres, et rien d'autre sur le marché en 2005 ne semblait aussi sauvage ou axé sur les commentaires. Les fourches WP sont correctement ajustables et ancrées, bien que l'amortisseur arrière ait dû être reconstruit de 12 000 km, un budget suffisant pour cela. Les vibrations à travers les piquets et les barres sont réelles au-delà de 7 000 tr/min, le siège d'origine vous détruira au bout de deux heures, et les premiers exemplaires présentaient un problème d'alimentation à de petites ouvertures d'accélérateur que KTM a discrètement révisées au milieu de la production.

L'injection de carburant révisée de la Gen 2 a atténué le pire problème de la Gen 1 à bas régime, et le LC8 de 999 cm3 tourne désormais proprement à partir de 3 000 tr/min sans devoir chasser, une véritable amélioration que l'on ressent immédiatement dans la circulation. Au-delà de 6 000 tr/min, cette machine devient sauvage de la meilleure façon possible ; 118 chevaux dans un châssis de 189 kg signifient que chaque pression sur l'accélérateur a des conséquences, et l'attitude de la roue avant est moins une question de « si » que de « quand ». La note d'échappement mise à jour est plus profonde et plus autoritaire, même si elle reste heureusement antisociale au-delà de 8 000 tr/min. Ce que personne ne vous dit : l'ambiance est réelle, vos mains s'engourdissent au bout de deux heures et le siège est essentiellement un banc orange fixé à un châssis de course.