Ktm Superduke 990

La LC8 V-twin no solo tira, sino que trata físicamente de hacer girar la moto por debajo de la mitad de la curva, y la primera vez que el aumento de par alcanza las 6.500 rpm, realmente cuestionas tus elecciones de vida. Dediqué 14 000 km a la mía, incluida una carrera por los Pirineos y los desplazamientos diarios a Londres, y en 2005 no había nada en el mercado que me pareciera tan salvaje ni tan centrado en los comentarios. Las horquillas WP son ajustables y están colocadas correctamente, aunque el amortiguador trasero necesitó ser reconstruido en 12 000 km, un presupuesto para ello. Por encima de las 7.000 rpm, la vibración es real a través de las clavijas y las barras. El asiento de serie te destruirá después de dos horas, y los primeros modelos tenían un problema de repostaje en las pequeñas aberturas del acelerador, que KTM revisó discretamente a mitad de la producción.

La inyección de combustible revisada de la Gen 2 suavizó lo peor de las bajas revoluciones de la Gen 1, y la LC8 de 999 cc ahora arranca limpiamente desde 3000 rpm sin perder terreno, una mejora genuina que se nota inmediatamente en el tráfico. Por encima de las 6.000 rpm, esta máquina se vuelve salvaje de la mejor manera posible; 118 caballos de fuerza en un chasis de 189 kg hacen que cada entrada del acelerador parezca consecuente, y la actitud de las ruedas delanteras es más una cuestión de «si» que de «cuándo». La nota de escape actualizada es más profunda y autoritativa, aunque sigue siendo felizmente antisocial después de las 8.000 rpm. Lo que nadie te dice es que las vibraciones son reales, las manos se te adormecen en un período de dos horas y el asiento es básicamente un banco de parque naranja atornillado a un chasis de carreras.