Ktm Superduke 990

Der LC8 V-Twin zieht nicht nur — er versucht physisch, das Bike unter dir in der Mitte der Kurve zu drehen, und wenn der Drehmomentstoß zum ersten Mal etwa 6.500 Umdrehungen pro Minute erreicht, stellst du deine Lebensentscheidungen ernsthaft in Frage. Ich habe 14.000 km zurückgelegt, einschließlich einer Pyrenäenfahrt und täglichem Pendeln nach London, und nichts anderes auf dem Markt aus dem Jahr 2005 fühlte sich so wild an oder so konzentriert auf Feedback. Die WP-Gabeln sind richtig einstellbar und fest verbaut, obwohl der hintere Dämpfer um 12.000 km erneuert werden musste — ein Budget dafür. Oberhalb von 7.000 Umdrehungen pro Minute sind Vibrationen durch die Zapfen und Lenker echt, der serienmäßige Sitz macht einen schon nach zwei Stunden kaputt, und bei den ersten Exemplaren gab es einen Tankfehler an kleinen Gasklappenöffnungen, den KTM während der Produktion stillschweigend überarbeitet hat.

Die überarbeitete Kraftstoffeinspritzung der Generation 2 glättet das Schlimmste aus der Generation 1 bei niedrigen Drehzahlen, und der 999-cm3-LC8 zieht jetzt sauber aus 3.000 Umdrehungen pro Minute heraus, ohne zu jagen — eine echte Verbesserung, die man im Verkehr sofort spürt. Oberhalb von 6.000 U/min dreht sich dieses Ding auf die bestmögliche Art und Weise wild. 118 PS in einem 189 kg schweren Chassis bedeuten, dass sich jede Gaseingabe als Konsequenz anfühlt, und die Einstellung des Vorderrads ist weniger eine Frage des „Ob“ als des „Wann“. Der aktualisierte Auspuffsound ist tiefer und aussagekräftiger, obwohl er auch jenseits von 8.000 U/min glücklicherweise immer noch unsozial ist. Was dir niemand sagt: Die Schwingungen sind echt, deine Hände werden nach einem zweistündigen Stint taub, und der Sitz ist im Grunde eine orangefarbene Parkbank, die an einem Rennfahrwerk befestigt ist.