Kawasaki Z900

Ничто в 1972 году не подготовило вас к тому, чтобы на Z1 наполовину потянуть дроссельную заслонку — этот четырехцилиндровый двигатель продолжал подниматься и кричать мимо мест, где британские близнецы сдались и умирали. Я дважды ездил от берега к побережью, и этот двигатель до сих пор остается самым характерным двигателем с воздушным охлаждением, когда-либо вставляемым болтами в раму. Механический скрежет при 7000 об/мин до сих пор вызывает удивление. Впрочем, в двухтрубной раме есть и настоящий недостаток: при резком торможении она заметно прогибается, а передний барабан ранних моделей на скорости до 160 км/ч был по сути декоративным. Синхронизация карбюратора падает каждые несколько тысяч миль, утечки масла из прокладки головки — обычное дело, а электрика — японская середина 70-х, то есть хрупкая и темпераментная — но все это не мешало этой машине три года подряд унижать все на дороге.

Компания Kawasaki взяла на вооружение потрясающую формулу Z1 объемом 903 куб. см и отшлифовала все самые худшие кромки модели 76-77 годов. Переименованный Z900 выглядит более упорядоченным, чем его предшественник: сборка более плотная и меньше проблем, с которыми сталкивались первоначальные владельцы. Эта четверка DOHC все еще движется как грузовой поезд с 4500 об/мин и выше, а пик скорости в 8000 об/мин вызывает настоящее привыкание: звук выхлопных газов где-то между механическим воем и чем-то, что действительно злит соседей. Но 258 кг — это реальная цифра: маневры на медленной скорости на парковках требуют уважения, а передний барабан с двумя головками и башмаками в ранних моделях является настоящим препятствием в условиях современного движения; более поздние версии, оснащенные диском, стали намного безопаснее. На неровном асфальте рама заметно прогибается в середине поворота, а если вы сильно выедете на неровный поворот, мотоцикл напоминает, что он был спроектирован в то время, когда японские производители еще не считали «динамику ходовой части» приоритетом.