Kawasaki Z900

Nic w 1972 roku nie przygotowało cię do przeciągnięcia przepustnicy za połowę na Z1 - ta czwórka po prostu wspinała się, krzycząc obok miejsca, w którym brytyjskie bliźniaki poddały się i zginęły. Dwukrotnie jeździłem od wybrzeża do wybrzeża, a silnik pozostaje najbardziej charakterystyczną, chłodzoną powietrzem czwórką, jaką kiedykolwiek przykręciłem do ramy ulicznej; mechaniczna tarcza z prędkością 7000 obr/min nadal podnosi włosy. Rama z podwójną rurą jest jednak prawdziwą słabością — wygina się wyraźnie pod silnym hamowaniem, a przedni bęben we wczesnych modelach jest zasadniczo dekoracyjny powyżej 160 km/h. Synchronizacja węglowodanów spada co kilka tysięcy mil, wycieki oleju z uszczelki głowy są rytuałem przejścia, a elektryczność jest japońska w połowie lat 70., co oznacza kruche i temperamentne - ale nic nie powstrzymało tej maszyny od upokarzania wszystkiego na drodze przez trzy lata z rzędu.

Kawasaki wzięło potężną formułę Z1 o pojemności 903 cm3 i wyszlifowało najgorsze krawędzie w '76-'77 — przemianowany Z900 wydaje się bardziej uporządkowany niż jego poprzednik, z mocniejszym montażem i mniejszą liczbą tych wczesnych problemów związanych z ropą, które nękały pierwotnych właścicieli. Ta czwórka DOHC ciągnie się jak pociąg towarowy z 4500 obr./min w górę, a wzrost do szczytu 8000 obr/min naprawdę uzależnia, nuta wydechowa gdzieś pomiędzy mechanicznym wyciem a czymś, co naprawdę denerwuje sąsiadów. Jednak 258 kg to prawdziwa liczba — manewry wolnoobrotowe na parkingach wymagają szacunku, a przedni bęben z podwójną obudową na wczesnych przykładach jest prawdziwą odpowiedzialnością we współczesnym ruchu; późniejsze wersje wyposażone w tarcze są znacznie bezpieczniejsze. Rama wyraźnie wygina się w środku rogu na szorstkim asfalcie, a jeśli mocno popchniesz się w wyboisty zakręt, rower przypomina, że został zaprojektowany, gdy „dynamika podwozia” nie była jeszcze priorytetem dla japońskich producentów.