Kawasaki Z900

Nada en 1972 te preparó para pisar el acelerador más allá de la mitad en una Z1: ese cuatro en línea siguió subiendo, gritando más allá de donde las gemelas británicas se dieron por vencidas y murieron. He recorrido el mío de costa a costa en dos ocasiones, y el motor sigue siendo el de los cuatro motores refrigerados por aire con más personalidad jamás instalados en un chasis urbano; la escofina mecánica a 7.000 rpm sigue levantando pelos. Sin embargo, el chasis con doble tubo diagonal es una verdadera debilidad: se flexiona notablemente al frenar con fuerza y el tambor delantero de los primeros modelos es esencialmente decorativo por encima de los 160 km/h. La sincronización de los carburadores se estropea cada pocos miles de millas, las fugas de aceite por la junta del cabezal son un rito de iniciación y el sistema eléctrico es japonés de mediados de los 70, lo que significa que es frágil y temperamental, pero nada de eso impidió que esta máquina humillara a todo lo que pasa en la carretera durante tres años seguidos.

Kawasaki adoptó la estruendosa fórmula de 903 cc de la Z1 y lijó las peores aristas del 76 al 77. La renombrada Z900 parece más ordenada que su predecesora, con un ensamblaje más ajustado y menos de los problemas iniciales de pérdida de aceite que afectaban a los propietarios originales. Ese DOHC 4 sigue tirando como un tren de carga desde 4.500 rpm en adelante, y el aumento hasta su punto máximo de 8.000 rpm es realmente adictivo, la nota de escape se sitúa entre un aullido mecánico y algo que enfurece de verdad a los vecinos. Sin embargo, 258 kg es un número real: las maniobras a baja velocidad en los estacionamientos exigen respeto, y el tambor delantero con dos zapatas delanteras en los primeros ejemplos es una verdadera desventaja en el tráfico moderno; las versiones posteriores equipadas con discos son mucho más seguras. El cuadro se flexiona notablemente en mitad de una curva sobre un asfalto irregular y, si te empujas con fuerza en una curva llena de baches, la moto te recuerda que se diseñó cuando la «dinámica del chasis» aún no era una prioridad para los fabricantes japoneses.