Kawasaki Ninja Zx-10r

A Kawasaki saiu balançando com a ZX-10R e a coisa realmente me assustou na primeira vez que apertei o acelerador a mais de 8.000 rpm: aquele quatro em linha alimentado por aríete alimentado por ar não gera potência, ela a detona. A ergonomia é brutalmente comprometida, os pulsos estão carregados em qualquer coisa, exceto em uma pista, e a configuração inicial da suspensão é rígida o suficiente para sacudir seus recheios em uma estrada B irregular. Mas no circuito, essa moto é uma revelação: 183 kg molhados com 180 cavalos é uma combinação que parece quase irresponsável, e o chassi recompensa a condução agressiva com uma franqueza que a R1 e a CBR não conseguiriam igualar naquele ano. Não é uma máquina amigável — não há controle de tração, nem modos de pilotagem, apenas aceleração e consequências — mas para pilotos que queriam a ferramenta mais focada que a Kawasaki já construiu, a ZX-10R de primeira geração ofereceu exatamente isso.

A ZX-10R de 2ª geração corrigiu a maior parte do que fazia com que o original parecesse um animal mal domesticado: a geometria revisada do chassi, na verdade, permite que você acelere as curvas com confiança, em vez de percorrer cada curva. Esse gritador de 998 cc puxa com força a partir de cerca de 8.000 rpm e não para até que o limitador de rotação dê um tapa em você. Em plena conversa em uma pista, ele realmente desafia você a acompanhar a máquina e não o contrário. Andar de rua é onde aparecem os compromissos: o mapeamento do motor abaixo de 6.000 rpm ainda é irregular e abrupto o suficiente para tornar o tráfego lento genuinamente irritante, e a suspensão padrão, embora tenha sido aprimorada em relação à Geração 1, perde profundidade rapidamente se você estiver carregando uma garupa ou batendo em estradas B mal pavimentadas. É uma ferramenta adequada para pilotos que usa placas legais na estrada e, se você a abordar dessa forma, é profundamente gratificante: aborde-a casualmente e ela o punirá por isso.

A ZX-10R de 3ª geração foi onde a Kawasaki parou de se desculpar e começou a balançar — esse trem de válvulas que segue os dedos permite que o motor gire com uma urgência que realmente assusta você na primeira vez que ele ultrapassa 10.000 rpm. A nova estrutura de alumínio transformou o manuseio da geração 2, um pouco vago, em algo que realmente se comunica pelas palmas das mãos, embora recompense o comprometimento e puna absolutamente a meia medida no meio da curva. Na rua, é cansativo da melhor e da pior maneira: o abastecimento nas aberturas de baixa aceleração é abrupto o suficiente para tornar a filtragem no trânsito um exercício de cãibra no pulso, e a suspensão padrão está configurada para um piloto de 70 kg, não para um guerreiro de fim de semana de 90 kg com uma mochila. Mas vá para um dia de corrida e, de repente, tudo dá certo: é uma daquelas bicicletas que faz você se sentir um ciclista melhor do que provavelmente é, até lembrar que não é.