Kawasaki Ninja Zx-10r

カワサキはZX-10Rでスイングして出てきたけど、8,000rpmを超えて初めてスロットルをクラックしたとき、本当に怖かった。ラムエアで送られたインライン4はパワーを上げるのではなく、爆発する。エルゴノミクスに徹底的にこだわり、トラック以外の場所でも手首に負荷がかかり、初期のサスペンションセットアップは、パッチの多いBロードでもフィリングをガタガタ鳴らすのに十分な剛性を備えています。しかし、サーキットでは、このバイクは啓示だ。180頭の馬と183kgのウェットは、ほとんど無責任に感じられる組み合わせだ。シャシーは、その年にR1とCBRが追いつけなかったダイレクトさでアグレッシブなライディングに報いるのだ。トラクションコントロールもライディングモードもなく、スロットルとコンシークエンスだけの、親しみやすいマシンではありませんが、カワサキがこれまでに構築した中で最も焦点を絞ったツールを求めていたライダーにとって、初代ZX-10Rはまさにそれを実現しました。

Gen 2 ZX-10Rは、オリジナルがかろうじて飼い慣らされた動物のように感じさせる原因のほとんどを修正しました。改良されたシャーシ形状により、曲がり角を曲がるたびに白熱する代わりに、コーナースピードを自信を持って運ぶことができます。その998ccスクリーマーは約8,000rpmから激しく引っ張り、回転リミッターに叩かれるまで止まりません。トラックでのフルチャットでは、その逆ではなく、マシンに遅れずについていくことが真の課題となります。ストリートライディングは妥協点の表れです。6,000 rpm以下のエンジンマッピングは、まだゴツゴツしていて急なので、遅い交通は本当に煩わしくなります。ストックサスペンションは、第1世代よりも改善されていますが、ピリオンを運んだり、路面の悪いBロードにぶつかったりすると、すぐに深みから抜け出してしまいます。公道で使えるナンバープレートを身に着けている本物のレーサー用ツールであり、その方法でアプローチすれば、非常にやりがいがあります。さりげなくアプローチすれば罰せられます。

Gen 3 ZX-10Rは、カワサキが謝るのをやめてスイングし始めた場所だ。そのフィンガーフォロワーのバルブトレインはエンジンを緊急に回転させ、10,000rpmを超えて初めてクラックしたときには本当に驚かされる。新しいアルミニウムフレームは、ハンドリングを少し曖昧な第2世代から実際に手のひらで伝えるものに変えました。ただし、コミットメントに報いるだけでなく、コーナーの途中で中途半端な対策を絶対に受けます。路上では、良い意味でも最悪な意味でも疲れ果てます。スロットル開口部の低い場所での燃料補給は、トラフィックのフィルタリングを手首から締め付けるような運動になるほど急激で、ストックサスペンションはバックパックを持った90kgの週末戦士ではなく、70kgのレーサー用に設定されています。しかし、サーキットの日に持ち込むと、突然すべてがカチッと鳴ります。このバイクは、自分がそうではないことを思い出させるまで、おそらく自分よりも優れたライダーだと感じさせるバイクのひとつです。