Kawasaki Ninja Zx-10r

Kawasaki est sortie avec la ZX-10R et la chose m'a vraiment effrayée la première fois que j'ai cliqué sur l'accélérateur à plus de 8 000 tr/min : ce quatre cylindres en ligne alimenté par air comprimé ne produit pas de puissance, il le fait exploser. L'ergonomie est brutalement soignée, les poignets sont sollicités sur tout sauf sur une piste, et la configuration initiale de la suspension est suffisamment rigide pour faire vibrer vos garnitures sur une route B irrégulière. Mais sur circuit, cette moto est une révélation : 183 kg mouillée pour 180 chevaux, c'est une combinaison presque irresponsable, et le châssis récompense une conduite agressive avec une franchise que la R1 et la CBR n'ont pas pu égaler cette année-là. Ce n'est pas une machine conviviale — il n'y a pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite, juste l'accélérateur et les conséquences — mais pour les pilotes qui recherchaient l'outil le plus ciblé jamais conçu par Kawasaki, la ZX-10R de première génération était exactement ce qu'elle a fait.

La ZX-10R de deuxième génération a corrigé la plupart des problèmes qui donnaient à l'original l'impression d'être un animal à peine apprivoisé : la géométrie révisée du châssis vous permet de prendre les virages en toute confiance au lieu de vous lancer dans les virages. Ce screamer de 998 cm3 tourne fort à environ 8 000 tr/min et ne s'arrête que lorsque le limiteur de régime vous frappe. À fond, sur une piste, il vous met vraiment au défi de suivre le rythme de la machine plutôt que l'inverse. C'est sur la route que les compromis se révèlent : la cartographie du moteur à moins de 6 000 tr/min est toujours suffisamment grumeleuse et abrupte pour rendre la circulation lente vraiment gênante, et la suspension d'origine, bien qu'améliorée par rapport à la génération 1, perd rapidement de sa profondeur si vous transportez un passager ou si vous empruntez des routes B mal revêtues. C'est un véritable outil de course qui porte des plaques d'immatriculation, et si vous l'abordez de cette façon, c'est très gratifiant : abordez-le avec désinvolture et vous serez puni pour cela.

C'est sur la ZX-10R de 3e génération que Kawasaki a cessé de s'excuser et a commencé à se balancer : ce système de soupapes à commande digitale laisse tourner le moteur avec une urgence qui vous surprend vraiment dès la première fois que vous le passez à plus de 10 000 tr/min. Le nouveau cadre en aluminium a transformé la maniabilité de la Gen 2, légèrement vague, en quelque chose qui communique réellement à travers vos paumes, tout en récompensant l'engagement et en punissant absolument les demi-mesures dans les virages. Dans la rue, c'est épuisant, à la fois pour le meilleur et pour le pire : le ravitaillement en carburant aux ouvertures à bas régime est suffisamment brusque pour faire de la filtration de la circulation un exercice qui peut entraîner des crampes aux poignets, et la suspension d'origine est réglée pour un pilote de 70 kg, et non pour un guerrier de 90 kg avec un sac à dos le week-end. Mais à l'approche d'une journée de piste, tout d'un coup, tout s'enclenche : c'est une de ces motos qui vous donne l'impression d'être un meilleur pilote que vous ne l'êtes probablement, jusqu'à ce qu'elle vous rappelle que vous ne l'êtes pas.