Kawasaki Ninja Zx-10r

Kawasaki kam mit dem ZX-10R heraus und das Ding hat mich wirklich erschreckt, als ich das erste Mal den Gashebel bei 8.000 Umdrehungen pro Minute knallte — dieser mit Stauluft gespeiste Reihenvierzylinder baut keine Leistung auf, er detoniert ihn. Die Ergonomie ist brutal durchdacht, die Handgelenke sind auf allem anderen als einer Rennstrecke belastet, und die frühe Fahrwerksabstimmung ist steif genug, um einem auf einer unebenen B-Road die Füllungen ins Wanken zu bringen. Aber auf der Rennstrecke ist dieses Bike eine Offenbarung: 183 kg nass mit 180 Pferden ist eine Kombination, die sich fast unverantwortlich anfühlt, und das Fahrwerk belohnt aggressives Fahren mit einer Direktheit, mit der R1 und CBR in diesem Jahr nicht ganz mithalten konnten. Es ist keine benutzerfreundliche Maschine — es gibt keine Traktionskontrolle, keine Fahrmodi, nur Gas und Konsequenz — aber für Fahrer, die das fokussierteste Werkzeug wollten, das Kawasaki je gebaut hatte, bot der ZX-10R der ersten Generation genau das.

Der Gen 2 ZX-10R hat das meiste behoben, was dem Original das Gefühl gegeben hat, ein kaum gezähmtes Tier zu sein — dank der überarbeiteten Fahrwerksgeometrie kannst du Kurvengeschwindigkeit mit Zuversicht tragen, anstatt durch jede Kurve mit den Fingerknöcheln zu rennen. Dieser 998cc-Screamer zieht ab etwa 8.000 U/min kräftig an und gibt nicht auf, bis der Drehzahlbegrenzer dich schlägt, und bei vollem Chat auf einer Strecke fordert es dich wirklich heraus, mit der Maschine Schritt zu halten und nicht umgekehrt. Beim Straßenfahren zeigen sich die Kompromisse: Die Motorkennzeichnung unter 6.000 U/min ist immer noch klumpig und abrupt genug, um langsamen Verkehr wirklich nervig zu machen, und die serienmäßige Federung, obwohl sie gegenüber der Generation 1 verbessert wurde, geht schnell aus der Tiefe, wenn Sie einen Sozius tragen oder auf schlecht asphaltierte Bundesstraßen stoßen. Es ist ein richtiges Werkzeug für Rennfahrer, das straßenzugelassene Schilder trägt, und wenn Sie es so angehen, ist das äußerst lohnend — wenn Sie es beiläufig angehen, werden Sie dafür bestraft.

Beim Gen 3 ZX-10R hörte Kawasaki auf, sich zu entschuldigen und fing an zu schwingen — dieser Fingerfolger-Ventiltrieb lässt den Motor mit einer Dringlichkeit drehen, die Sie wirklich erschreckt, wenn Sie ihn zum ersten Mal über 10.000 U/min knacken. Der neue Aluminiumrahmen hat das Handling vom etwas vagen Gen 2 in etwas verwandelt, das tatsächlich durch Ihre Handflächen kommuniziert, obwohl es Engagement belohnt und halbe Takte in der Kurvenmitte absolut bestraft. Auf der Straße ist es auf die beste und schlechteste Art anstrengend: Das Tanken an niedrigen Gasöffnungen ist abrupt genug, um das Filtern im Verkehr zu einer Übung mit Handgelenkkrampf zu machen, und die serienmäßige Federung ist für einen 70 kg schweren Rennfahrer ausgelegt, nicht für einen 90-kg-Wochenendfahrer mit Rucksack. Aber nimm es zu einem Trackday und plötzlich klickt alles — es ist eines dieser Motorräder, bei denen du dich als besserer Fahrer fühlst, als du es wahrscheinlich bist, bis es dich daran erinnert, dass du es nicht bist.