Honda Xl1000v Varadero

Honda heeft het V-twin-concept van de VFR800 tot een liter uitgeboord en in een groot avonturenchassis laten vallen — en meestal werkt het uitstekend. Die motor van 996 cc trekt hard vanaf 3.000 tpm en heeft genoeg grunt om twee kilometer op de snelweg moeiteloos te laten aanvoelen, hoewel hij merkbaar heet is in het zomerverkeer en de koolhydraten elke 10.000 km moeten worden gesynchroniseerd, anders gaan ze jagen bij lage gasklepopeningen. De vorken van 70 mm zijn het echte zwakke punt: ze zijn volledig beladen op alles wat slechter is dan een gladde A-weg, duiken ze slecht tijdens het remmen en wentelen ze zich over hobbels in het midden van de bocht op een manier die het zelfvertrouwen snel aantast. Met een gewicht van 262 kg nat is hij geen lichte klauter, maar plant jezelf op de brede stoel, richt hem naar de horizon, en hij bedekt de grond met een gemakkelijke, geplante autoriteit waardoor ik de rest echt heb vergeven.

De Gen 2 Varadero is de motor die Honda stilletjes goed heeft gekozen, terwijl niemand volledig oplette. De herziene vering neemt zelfs dilatatievoegen op de snelweg op zonder dat de voorkant vaag aanvoelt, en die 996cc V-twin trekt met echte autoriteit vanaf 3.000 tpm naar boven, waardoor dagen in het hele land echt moeiteloos worden. Met 262 kg op nat wegdek is hij niet licht, en je voelt elke kilo bij langzame parkeermanoeuvres of wanneer je een gravelbocht verkeerd inschat, dus hou jezelf niet voor de gek over zijn offroad-prestaties. Het optionele ABS was een echte stap voorwaarts voor 2003 en wekt nog steeds vertrouwen op nat Spaans asfalt, maar de originele OEM-banden zijn jammerlijk ondermaats voor het gewicht en de snelheidspotentieel van de motor — vervang ze vroegtijdig. Het is niet het scherpste gereedschap in de schuur voor avontuurlijke tochten, maar drie jaar dagelijks gebruik leerde me dat het eerlijk, duurzaam en capabeler is dan de dikke reputatie doet vermoeden.

De FI-swap op de Gen 3 is echt transformerend: een koude start vereist niet langer een stikritueel van tien minuten, en de gasrespons onder de 3.000 tpm gedraagt zich eindelijk als een moderne machine in plaats van als een koppige ezel. Die 996cc V-twin trekt vanaf 4.000 tpm nog steeds met echte spierkracht, en bij lange slogs op de snelweg houdt de herziene kuip de wind beter van je borst dan de meeste fietsen voor deze prijs. Maar 262 kg is geen getal dat je vergeet als je hem om 7.00 uur op een grindcamping laat vallen, en de lage snelheid in parkeergarages blijft echt stressvol — de fiets krimpt gewoon niet zoals een GS of een Transalp dat doet. Vooral modellen met ABS zijn de moeite van het zoeken waard; de voorrem zelf bijt hard genoeg om je te verrassen op nat asfalt.