Honda Xl1000v Varadero

Honda hat das V-Twin-Konzept des VFR800 übernommen, es auf einen Liter ausgedünnt und es in ein großes Adventure-Chassis gesteckt — und meistens funktioniert es hervorragend. Dieser 996-cm3-Motor zieht kräftig ab 3.000 Umdrehungen pro Minute und hat genug Grunzen, damit sich zwei Autobahnmeilen mühelos anfühlen, obwohl er im Sommerverkehr merklich heiß ist und die Vergaser alle 10.000 km synchronisiert werden müssen, sonst fangen sie an niedrigen Drosselklappen an. Die 70-mm-Gabeln sind der eigentliche Schwachpunkt: Voll beladen auf allem, was schlimmer ist als eine glatte A-Straße, tauchen sie beim Bremsen schlecht ab und suhlen sich über Unebenheiten in der Mitte der Kurve auf eine Weise, die das Selbstvertrauen schnell untergräbt. Mit 262 kg Nässe ist es kein leichter Scrambler, aber wenn Sie sich auf den breiten Sitz setzen, ihn auf den Horizont richten, bedeckt er den Boden mit einer leichten, eingepflanzten Autorität, die mir den Rest wirklich verzeihen ließ.

Die Generation 2 Varadero ist das Motorrad, das Honda stillschweigend richtig hinbekommen hat, während niemand richtig aufgepasst hat — die überarbeitete Federung saugt tatsächlich Dehnfugen auf der Autobahn auf, ohne dass sich das Vorderteil vage anfühlt, und dieser 996-cm3-V-Twin zieht mit echter Souveränität ab 3.000 U/min, was Cross-Country-Tage wirklich mühelos macht. Mit 262 kg Nässe ist es kein Leichtgewicht, und Sie werden jedes Kilo bei langsamen Parkmanövern oder wenn Sie eine Schotterabzweigung falsch einschätzen, spüren. Machen Sie sich also nichts vor, was die Geländegängigkeit angeht. Das optionale ABS war 2003 ein echter Fortschritt und sorgt immer noch für Selbstvertrauen auf nassem spanischem Asphalt, aber die originalen OEM-Reifen sind für das Gewicht und das Geschwindigkeitspotenzial des Motorrads kläglich unterspezifiziert — wechseln Sie sie frühzeitig aus. Es ist nicht das schärfste Werkzeug im Schuppen für Abenteurer, aber drei Jahre täglichen Gebrauchs haben mich gelehrt, dass es ehrlich, strapazierfähig und leistungsfähiger ist, als es sein Ruf als Wabenwagen vermuten lässt.

Der FI-Swap auf der Generation 3 ist wirklich transformativ — Kaltstarts erfordern kein zehnminütiges Choke-Ritual mehr, und die Gasannahme unter 3.000 U/min verhält sich endlich wie eine moderne Maschine und nicht wie ein stur Maultier. Dieser 996-ccm-V-Twin zieht ab 4.000 Umdrehungen pro Minute immer noch richtig kräftig durch, und bei langen Autobahnsteigungen sorgt die überarbeitete Verkleidung dafür, dass dir der Wind besser von der Brust weht als bei den meisten Motorrädern zu diesem Preis. Aber 262 kg ist keine Zahl, die man vergisst, wenn man es um 7 Uhr morgens auf einem Schottercampingplatz fallen lässt, und die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Parkplätzen bleibt wirklich stressig — das Bike schrumpft einfach nicht um einen herum wie eine GS oder eine Transalp. Es lohnt sich, speziell nach Modellen mit ABS zu suchen; allein die Vorderradbremse beißt hart genug, um Sie auf nassem Asphalt zu überraschen.