Honda Vt1100 Shadow

Model V-twin o pojemności 1099 cm3 mocno ciągnie z 2500 obr./min z filcem w klatce piersiowej, który sprawia, że zapomnisz o skromnej liczbie koni mechanicznych - moment obrotowy to tutaj cała historia, a Honda zrobiła to dobrze za pierwszym razem. Napęd wału oznacza brak kłopotów z łańcuchem, a po 30 000 kilometrach układ napędowy nadal jest napięty; ta jakość wykonania jest powodem, dla którego te rowery nadal będą działać w 2024 roku. Waga 263 kg na mokro pojawia się natychmiast na parkingach i powolnych zakrętach — niskie siedzenie oszczędza Cię, ale zawsze masz świadomość, że zarządzasz rzeczywistą masą. Przedni hamulec bębnowy na wczesnych przykładach jest uczciwym słabym punktem; spowolni Cię, ale nowoczesny ruch wymaga większej pewności niż oferuje.

Gen 2 Shadow naprawia potknięcie gaźnika, które nękało wczesne rowery z lat 85-'86 — zimne starty to teraz tylko dławik i dwie minuty cierpliwości, a nie rytuał. Ten V-twin o pojemności 1099 cm3 nie krzyczy; ciągnie z 2000 obr./min z mięsistym, autorytatywnym uderzeniem, który sprawia, że wyprzedzanie autostrady jest łatwe, nawet jeśli liczba 50 KM wygląda skromnie na papierze. Wysokość siedziska 665 mm jest naprawdę dostępna dla krótszych jeźdźców, a przy niskich prędkościach waga jest na tyle wybaczająca, że 249 kg ciężaru na mokro rzadko się ogłasza. Prawdziwym chwytem są wibracje z prędkością powyżej 130 km/h — lusterka stają się bezużyteczne, a twoje ręce drętwieją podczas dwugodzinnej trasy autostradowej, więc ten rower nagradza dwupasmowe trasy znacznie bardziej niż dronowanie międzystanowe.

Przejechałem 22 000 mil na ACE z 2001 roku, a V-twin o pojemności 1099 cm3 nigdy nie sprawiło, że poczułem się oszukany — ten szczytowy moment obrotowy przy 3000 obr./min oznacza, że toczysz się ciężko, zanim większość kierowców nawet pomyśli o zmianie zmiany biegów, a na autostradzie „two up” wydawało się naprawdę bez wysiłku, a nie tylko odpowiednie. Niskie siedzenie 665 mm jest legalne, a nie wychwycony sztuczek, który sprawił, że było dostępne dla niższych jeźdźców w mojej grupie bez utraty stabilności przy prędkości. Uczciwa słabość: 261 kg to prawdziwa waga, którą odczuwasz na parkingach i powolnych zakrętach, a późniejsze modele z wtryskiem paliwa wygładziły tankowanie, ale wprowadziły wystarczającą ilość gremlin ECU we wczesnych jednostkach, aby żałować, że Honda nie testowała dłużej przed wysyłką. Wariant Spirit wygląda tak dobrze, ale sterowanie ACE do przodu i nieco bardziej zrelaksowana geometria to ta, którą kupiłbym ponownie.