Honda Vt1100 Shadow

El motor bicilíndrico en V de 1099 cc arranca con fuerza desde las 2500 rpm con un ruido sordo en el pecho que hace que te olvides de los modestos números de potencia: el par lo es todo aquí y Honda lo hizo bien la primera vez. La transmisión por eje significa que no hay problemas con la cadena y, después de 30 000 millas, la transmisión sigue sintiéndose ajustada; esa calidad de fabricación es la razón por la que estas bicicletas seguirán funcionando en 2024. El peso en superficie mojada de 263 kg se nota inmediatamente en los aparcamientos y en los lentos giros en U: el asiento bajo te ahorra peso, pero siempre te das cuenta de que estás gestionando una masa real. El freno de tambor delantero es, sin duda, el punto débil de los primeros modelos: reduce la velocidad, pero el tráfico moderno exige más confianza de la que ofrece.

La Shadow de segunda generación corrige el problema del carburador que afectaba a las primeras bicicletas de los años 85 a 86: los arranques en frío ahora son solo un estrangulamiento y dos minutos de paciencia, no un ritual. Ese motor bicilíndrico en V de 1099 cc no grita; arranca a partir de 2000 rpm con un golpe fuerte y contundente que hace que los adelantamientos en carretera parezcan sencillos, aunque la cifra de 50 CV parezca modesta sobre el papel. La altura del asiento de 665 mm es realmente accesible para los ciclistas de baja estatura y, a baja velocidad, el equilibrio es lo suficientemente indulgente como para que los 249 kg de peso en superficie mojada rara vez se anuncien. La verdadera pega son las vibraciones a alta velocidad por encima de los 130 km/h: los espejos retrovisores se vuelven inútiles y las manos se entumecen tras un recorrido de dos horas en la autopista, por lo que esta bicicleta recompensa mucho más las carreteras secundarias de dos carriles que el zumbido de una interestatal.

Realicé 22 000 millas en un ACE del 2001 y el bicilíndrico en V de 1099 cc nunca me hizo sentir engañado: ese pico de torsión a 3000 rpm significa que estás rodando con fuerza antes de que la mayoría de los pilotos piensen en cambiar de marcha, y el doble en carretera parecía realmente fácil, más que suficiente. El asiento bajo de 665 mm es legítimo, no un truco con forma de pala, lo que hacía que fuera accesible para los ciclistas más bajos de mi grupo sin sacrificar la estabilidad a la velocidad. Una debilidad sincera: 261 kg es el peso real que se siente en los aparcamientos y en los lentos giros en U, y los modelos posteriores con inyección de combustible suavizaron la carga de combustible, pero introdujeron suficientes unidades de ECU en las primeras unidades como para que me hubiera gustado que Honda las hubiera probado durante más tiempo antes de salir a la venta. La variante Spirit tiene buena pinta, pero los controles avanzados del ACE y una geometría un poco más relajada son los que volvería a comprar.