Honda Sh 150

Le SH150 était la réponse de Honda à la circulation urbaine chaotique en Italie, et il le fait avec une conviction surprenante : le moteur à deux temps tire proprement à bas régime et atteint sa foulée à environ 60 km/h, ce qui lui confère une véritable confiance. L'ergonomie progressive rend le filtrage à travers l'impasse romaine presque méditatif, et la hauteur d'assise de 760 mm permet à presque tout le monde de planter les deux pieds à plat. Cela dit, 95 km/h, c'est optimiste par mauvais temps avec un vent de face, et la consommation d'huile à deux temps et la fumée au démarrage irriteront tous ceux qui se garent dans un garage fermé. Le rangement, c'est risible : un petit crochet suffit à mettre dans les poches de votre veste, et les freins fonctionnent à tambour, alors planifiez vos distances de freinage en conséquence.

J'ai parcouru environ 18 000 km sur l'une d'entre elles dans la circulation milanaise, et la suspension révisée fait vraiment la différence par rapport à la première génération : les nids-de-poule qui encombraient autrefois vos matériaux de remplissage sont désormais tout simplement ennuyeux. Le 150 à quatre temps fonctionne parfaitement à bas régime et la transmission automatique vous permet de ne jamais prendre le mauvais rapport à un carrefour, même si vous remarquerez que le moteur s'essouffle à plus de 90 km/h si vous transportez un passager et des bagages. La carrosserie modernisée est plus ordonnée et le rangement sous le siège est vraiment utile, mais les freins, bien que améliorés sur le papier, restent robustes et nécessitent une planification à l'avance sur sol mouillé. Ce n'est pas passionnant, mais ça commence tous les matins, ça ne coûte presque rien, et au bout de six mois, on arrête d'y penser et on commence à en dépendre.

Le passage de Honda au quatre temps OHC de 149 cm3 en 1995 a transformé la SH d'un véhicule urbain enfumé en une voiture véritablement raffinée : la réponse de l'accélérateur est fluide, la consommation de carburant se situe autour de 2,5 L/100 km en utilisation urbaine réelle et le moteur ne ressent tout simplement pas de stress au rythme de la ville. Cette vitesse maximale de 105 km/h est honnête mais peu confortable ; au-delà de 90, vous ressentez la pression du vent et le châssis commence à communiquer ses limites à travers les barres. Le poids humide de 118 kg est plus lourd qu'il n'y paraît dans la brochure, et pour franchir les espaces restreints dans une circulation lente, il faut une direction plus réfléchie que ses concurrents. Ce qui me pousse à revenir, c'est la fiabilité. J'ai parcouru le mien pendant trois ans et j'ai parcouru 22 000 km rien qu'avec des vidanges d'huile et des plaquettes de frein, rien d'autre.

J'ai utilisé l'un d'entre eux pendant deux hivers italiens et un été romain, et le SH 150 Gen 4 est discrètement excellent d'une manière qui ne permet pas de bien photographier. La carrosserie redessinée donne l'impression d'être plus ancrée à vitesse élevée (la nervosité de la génération 3 au-dessus de 80 km/h a largement disparu) et le rangement agrandi sous le siège permet enfin d'accueillir un casque intégral sans avoir à jongler avec les couvercles. Les 11 chevaux sont modestes, mais le couple est suffisamment souple pour que l'on puisse se frayer un chemin sans effort dans les embouteillages, et la suspension absorbe mieux les pavés que tout autre véhicule de cette catégorie. Ce qui va vous frustrer : 105 km/h, c'est un véritable plafond, des vents latéraux supérieurs à 90 perturbent réellement l'avant, et les freins (un disque à l'avant avec un tambour arrière) nécessitent une pression précoce et délibérée plutôt que des actions héroïques de dernière minute.

J'ai piloté un SH150 à injection de carburant pendant deux hivers romains et le véhicule a tout simplement refusé de me décevoir : les démarrages à froid ont été instantanés, la consommation de carburant a oscillé autour de 2,8 L/100 km et le rangement sous le siège a avalé un casque intégral sans problème. La carrosserie restylée semblait véritablement contemporaine en 2006, une véritable avancée par rapport à la version délabrée de la génération 4, même si la qualité du plastique autour du tablier avant présentait des fissures de tension dès la deuxième année. Dans les rues de la ville, c'est calme et aéré, les lignes de tramway de 16 pouces à roues avant se comportent mieux que la plupart des concurrents, mais si vous le poussez sur un périphérique rapide, le plafond de 11 ch devient très réel, très rapide : une croisière soutenue à 95 km/h donne l'impression que le moteur auditionne pour un test de résistance. Le frein à tambour avant des versions de base était la seule chose que je n'aimais pas du tout ; les distances de freinage par temps humide nécessitaient une véritable planification à l'avance.