Honda Sh 150

La SH150 fue la respuesta de Honda al caótico tráfico urbano italiano, y lo hace con una convicción sorprendente: el motor de dos tiempos arranca limpiamente a bajas revoluciones y alcanza su ritmo a unos 60 km/h, donde se siente realmente seguro. Gracias a su ergonomía escalonada, pasar por el atasco romano resulta casi meditativo, y la altura del asiento, de 760 mm, permite que prácticamente cualquier persona pueda mantener los pies en posición horizontal. Dicho esto, 95 km/h es optimista en un mal día con viento en contra, y el consumo de aceite y el humo que se producen al arrancar irritarán a cualquiera que aparque en un garaje cerrado. El almacenamiento es ridículo (un pequeño gancho y la buena voluntad de los bolsillos de la chaqueta) y los frenos son de tambor, así que planifica las distancias de frenado en consecuencia.

Realicé unos 18.000 km en uno de estos vehículos en el tráfico de Milán, y la suspensión revisada realmente marca una diferencia con respecto a la primera generación: los baches que antes sacaban los empastes ahora son simplemente molestos. La 150 de cuatro tiempos se mueve sin problemas a bajas revoluciones y, gracias a la transmisión automática, nunca te verás atrapado con la marcha equivocada en un cruce, aunque notarás que el motor se queda sin aliento a más de 90 km/h si llevas un pasajero y equipaje. La carrocería renovada es más ordenada y el espacio de almacenamiento debajo del asiento es realmente útil, pero los frenos, aunque mejorados sobre el papel, siguen siendo de madera y es necesario planificarlos con antelación en condiciones de humedad. No es emocionante, pero se pone en marcha cada mañana, su funcionamiento no cuesta casi nada y, después de seis meses, uno deja de pensar en ello y empieza a depender de él.

La transición de Honda al OHC de cuatro tiempos de 149 cc en 1995 transformó el SH de un vehículo lleno de humo para ir al trabajo en un vehículo genuinamente refinado: la respuesta del acelerador es suave, el consumo de combustible se sitúa en torno a los 2,5 L/100 km en un uso urbano real y el motor simplemente no se siente estresado al ritmo urbano. Esa velocidad máxima de 105 km/h es honesta, pero no cómoda; por encima de los 90 se siente la presión del viento y el chasis empieza a comunicar sus límites a través de las barras. El peso en superficie mojada de 118 kg es más pesado de lo que parece en el folleto, y atravesar huecos estrechos en tráfico lento requiere una conducción más deliberada que la de los rivales. Lo que me hace volver es la fiabilidad: he corrido el mío durante tres años y 22 000 km solo con cambios de aceite y pastillas de freno, nada más.

Hice una de ellas durante dos inviernos italianos y un verano romano, y la SH 150 Gen 4 es, sin duda, excelente en aspectos que no fotografían bien. La nueva forma de la carrocería da la impresión de ser más firme a toda velocidad (ese nerviosismo de la generación 3 por encima de los 80 km/h ha desaparecido con creces) y, gracias a la ampliación del espacio de almacenamiento debajo del asiento, se lleva por fin un casco integral sin tener que hacer malabares con las tapas. Los 11 caballos son modestos, pero la entrega de par es lo suficientemente suave como para evitar el atasco de tráfico prácticamente sin esfuerzo, y la suspensión absorbe los adoquines mejor que ninguna otra de su clase. Lo que te frustrará: 105 km/h es un límite máximo, los vientos cruzados superiores a 90 realmente desestabilizan la parte delantera y los frenos (un solo disco en la parte delantera y un tambor en la parte trasera) requieren una presión temprana y deliberada en lugar de una heroísmo de última hora.

Conduje con un SH150 con inyección de combustible durante dos inviernos romanos y la cosa simplemente no me decepcionó: los arranques en frío eran instantáneos, el consumo de combustible rondaba los 2,8 l/100 km y el almacenamiento debajo del asiento se tragó un casco integral sin problemas. La carrocería rediseñada tenía un aspecto genuinamente contemporáneo en 2006, lo que supuso un verdadero paso adelante con respecto a la regordeta Gen 4, aunque la calidad del plástico del faldón delantero mostró que se había agrietado por la tensión en el segundo año. En las calles de la ciudad está compuesto y plantado, las ruedas delanteras de 16 pulgadas manejan las líneas de tranvía mejor que la mayoría de la competencia, pero si se lleva a una carretera de circunvalación rápida, ese techo de 11 CV se convierte en algo muy real, muy rápido: una conducción sostenida a 95 km/h parece que el motor está haciendo una audición para una prueba de esfuerzo. El freno de tambor delantero de las versiones básicas del mercado era lo único que no me gustaba en absoluto; las distancias de frenado en climas húmedos requerían una verdadera planificación anticipada.