Honda Hornet 900

Honda wzięła silnik Fireblade o pojemności 919 cm3, przywiązała go do rurowej stalowej ramy i jakoś sprawiła, że jazda była jeszcze przyjemniejsza niż superbike, z którego pochodzi. Poniżej 5000 obr./min jest wystarczająco łagodny do codziennych dojazdów do pracy, ale przepustnica przekracza 7000 i absolutnie krzyczy do czerwonej linii 9500 obr./min - ten wyj w linii czterech nigdy się nie zestarzeje. Układ kierowniczy jest szybki i inspiruje pewność siebie, chociaż standardowe zawieszenie jest niedotłumione i źle się toczy, jeśli mocno wciskasz się w zakręty; przyzwoita wymiana oleju widelca i ulepszenie tylnego amortyzatora przekształcają go. Moim jedynym prawdziwym zadziwieniem po dwóch latach codziennej jazdy był tylny hamulec chwytający i zwalniany oraz fakt, że ochrona przed wiatrem jest zasadniczo zerowa powyżej 140 km/h — twoja klatka piersiowa staje się żaglem.

Silnik 919 jest prawdziwym powodem posiadania tego motocykla - ciężko ciągnie z 4000 obr./min i absolutnie przekracza 7000, z klasyczną mechaniczną precyzją Hondy inline-four, która sprawia, że tańsi konkurenci czują się rolniczy. Mój przebiegał przez dwie zimy i kilka dni torowych, a podwozie nigdy nie wydawało się najsłabszym ogniwem; steruje szybko na nago i utrzymuje linię pod ostrym hamowaniem lepiej niż sugeruje jego waga 202 kg. Odświeżenie z 2006 roku przyniosło czystszą deskę rozdzielczą i lekko zmienione pręty, które zmniejszyły zmęczenie nadgarstka przy długich trasach na autostradzie, chociaż „komfort turystyki” nadal nie znajduje się w słowniku tego roweru powyżej 200 km. Szczerze mówiąc, największą krytyką jest to, że Honda grała zbyt bezpiecznie - zawieszenie jest miękkie, hamulce są drewniane w porównaniu ze współczesnymi włoskimi rywalami, a aktualizacja stylizacji była tak subtelna, że większość ludzi nie może odróżnić Gen 2 od Gen 1 bez sprawdzenia VIN.