Honda Gold Wing

Toen Honda in 1975 de GL1000 op een nietsvermoedende wereld dropte, voelde niets anders op twee wielen in de verste verte zo aan: die flat-four zit zo laag in het frame dat de speling in de bochten echt groot is, en dankzij de asaandrijving hoef je helemaal niet meer aan kettingonderhoud te denken. Op de snelweg is de motor bijna griezelig soepel, een mechanisch gefluister waarbij al het andere schreeuwde, maar als je voorbij 160 km/u duwt, wordt de onbezoldigde rijder snel een menselijke windzak. Het natte gewicht van 266 kg is echt en onvergeeflijk op krappe parkeerplaatsen of op grind. Laat hem één keer vallen en je zult je precies herinneren hoe zwaar civiele techniek kan zijn. Het is geen sportfiets die doet alsof hij toert; het is een echt nieuw idee, een beetje ruw aan de randen omdat Honda de categorie gaandeweg uitvond.

Die flat-four van 1085 cc trekt met een bijna verontrustende soepelheid vanaf 2.000 tpm — geen trillingen, geen drama, gewoon een meedogenloos voorwaarts momentum waardoor dagen van 500 mijl bijna redelijk aanvoelen. Het Interstate-pakket veranderde alles; plotseling had je geïntegreerde tassen en een kuip die de wind tegenhield in plaats van alleen de voorkant te versieren, en ik reed met de mijne van Chicago naar de Rockies zonder ook maar een keer te willen dat ik een auto had genomen. Over het gewicht valt niet te onderhandelen. Laat hem op een parkeerplaats vallen en je reorganiseert je ruggengraat om hem weer omhoog te krijgen, en manoeuvres bij lage snelheid in krappe ruimtes vereisen echte concentratie van een nieuwe rijder. Koolhydraten in vroege voorbeelden gaan omhoog als de fiets langer dan een paar weken staat, en de luchtkoeling betekent dat je je rechterbeen merkbaar kookt in het stadsverkeer op een hete middag in augustus.

Die flat-four van 1182 cc trekt vanaf 2.000 tpm als een goederentrein in zijden handschoenen — soepel, meedogenloos en volkomen vertrouwenwekkend op een dag van 800 mijl. De Aspencade-variant met brandstofinjectie verbaasde me echt; een koude start in november heeft gewoon gewerkt, geen gedoe met de smoorspoel, geen struikelen door de eerste tien mijl. Het doet pijn bij lage snelheid en parkeren — 368 kg is geen suggestie, het is een afrekening, en meer dan één berijder heeft er een laten vallen bij een tankstation door simpelweg een verkeerde inschatting te maken van een stoeprand. De herziene vering ten opzichte van de GL1100 is merkbaar beter als je hem in twee bochten duwt, maar als je hem hard duwt in bochten met een kleinere radius, herinnert de motor je er stevig aan dat het een toermachine is en geen canyoncarver.

Zestigduizend kilometer over drie continenten leerde me dat de GL1500 niet echt een motorfiets is — het is een filosofische uitspraak over lange afstanden. Die flat six rijdt vanuit stationair toerental met een soepele turbine waardoor inline-four agrarisch aanvoelt, en de achteruitversnelling is geen gimmick meer op het moment dat je met je neus op een heuvel in San Francisco zit met een gewicht van 365 kilogram. De geïntegreerde kuip blokkeert de wind bij snelwegsnelheden echt beter dan de meeste aftermarket-opstellingen die ik heb geprobeerd, hoewel het parkeren op een krappe stedelijke plek de ruimtelijke redenering van een schaakgrootmeester vereist. Mijn enige eerlijke klacht: de gasrespons onder 2.500 tpm kan een beetje wazig aanvoelen, en als je het laat vallen — en uiteindelijk zul je dat doen — budget dan voor een volledige middag hermontage.

Ik heb meer dan 40.000 km gereden op een Wing uit 2008 en de flat-six trekt met zo'n naadloze, turbine-achtige uitstraling dat je echt niet meer aan de motor denkt — die werkt gewoon, overal, altijd. Het lage zwaartepunt is een echte technische prestatie; bij parkeersnelheden voelt het als een dik schip dat dreigt om te vallen, maar op het moment dat je beweegt, verdwijnt dat gewicht en maakt hij met een bijna angstaanjagend zelfvertrouwen scherpe bochten. Het comfort op lange afstanden is terecht van wereldklasse: acht uur in het zadel en mijn rug voelden beter aan dan na een dag op de meeste zogenaamde toerfietsen, hoewel ik eerlijk moet zijn dat het radio- en navigatiesysteem slecht verouderd is en het infotainment aanvoelt als een Buick uit 2003 in 2015. De enige wrede waarheid die niemand je vertelt: als je het op een parkeerplaats laat vallen, en statistisch gezien doe je dat op een gegeven moment, dan roep je iemand om hulp, want 365 kg komt niet vanzelf op.