Honda Gold Wing

Lorsque Honda a lancé le GL1000 dans un monde peu méfiant en 1975, rien de tel sur deux roues : ce véhicule à plat se trouve si bas dans le châssis que le dégagement dans les virages est vraiment généreux, et la transmission par arbre vous permet de ne plus penser à l'entretien de la chaîne. À la vitesse de l'autoroute, le moteur est presque étrangement doux, un murmure mécanique où tout le reste ne faisait que crier, même si vous dépassez les 160 km/h et que le conducteur sans carénage devient rapidement un pare-brise humain. Le poids à vide de 266 kg est réel et impitoyable dans les parkings étroits ou sur le gravier. Si vous le laissez tomber une fois, vous vous souviendrez exactement à quel point l'ingénierie civilisée peut être lourde. Ce n'est pas une moto sportive qui fait semblant de faire du tourisme ; c'est une idée vraiment nouvelle, un peu rudimentaire car Honda a inventé la catégorie au fur et à mesure.

Ce quatre cylindres à plat de 1 085 cm3 tire avec une fluidité presque troublante dès 2 000 tr/min : aucune vibration, aucun effet dramatique, juste un élan vers l'avant implacable qui rend les journées de 500 miles presque raisonnables. Le package Interstate a tout changé ; tout à coup, vous vous êtes retrouvé avec des sacs intégrés et un carénage qui bloquait le vent au lieu de simplement décorer la partie avant, et j'ai fait le mien de Chicago aux Rocheuses sans regretter de prendre une voiture. Le poids est réel et non négociable : si vous le laissez tomber sur un parking, vous réorganisez votre colonne vertébrale pour le remettre en forme, et les manœuvres à basse vitesse dans des espaces restreints nécessitent une véritable concentration de la part d'un nouveau pilote. Sur les premiers exemples, les glucides s'accumulent si le vélo reste debout plus de quelques semaines, et le refroidissement par air signifie que vous êtes visiblement en train de cuire votre jambe droite dans la circulation urbaine par une chaude après-midi d'août.

Ce quatre cylindres à plat de 1 182 cm3 tourne à 2 000 tr/min comme un train de marchandises avec des gants de soie : il est souple, implacable et inspire totalement confiance sur une journée de 800 miles. La variante Aspencade à injection de carburant m'a vraiment surprise ; les démarrages à froid en novembre ont tout simplement fonctionné, pas de manipulation d'étranglement, pas de trébuchement sur les dix premiers kilomètres. Ce qui fait mal, c'est à basse vitesse et en stationnement : 368 kg, ce n'est pas une suggestion, c'est une question de calcul, et plus d'un conducteur en a fait tomber un dans une station-service, simplement en jugeant mal le trottoir. La suspension révisée du GL1100 est nettement mieux chargée à deux reprises, mais si vous la poussez fort dans les virages à rayon réduit, la moto vous rappelle clairement qu'il s'agit d'une machine de randonnée et non d'une machine à sculpter des canyons.

Soixante mille kilomètres parcourus sur trois continents m'ont appris que le GL1500 n'est pas vraiment une moto, mais une déclaration philosophique sur les voyages sur de longues distances. Ce six cylindres à plat sort du ralenti grâce à la douceur de la turbine qui donne aux quatre cylindres en ligne une impression d'agriculture, et la marche arrière cesse d'être un gadget dès que vous vous retrouvez sur une colline de San Francisco à 365 kilogrammes. Le carénage intégré bloque réellement le vent à la vitesse de l'autoroute mieux que la plupart des configurations de rechange que j'ai essayées, même si le garer dans un endroit urbain restreint nécessite le raisonnement spatial d'un grand maître d'échecs. Mon seul reproche : la réponse de l'accélérateur en dessous de 2 500 tr/min peut sembler un peu faible, et si vous le faites baisser, et vous finirez par le faire, prévoyez un après-midi complet de remontage.

J'ai parcouru plus de 40 000 km sur une Wing 2008 dotée d'une traction à six cylindres à plat avec une telle fluidité, semblable à celle d'une turbine, qu'on ne pense plus au moteur : il fonctionne simplement, partout, toujours. Le centre de gravité bas est une véritable prouesse technique ; à vitesse de stationnement, on a l'impression qu'une grosse barge menace de se renverser, mais dès que vous vous déplacez, ce poids disparaît et elle emprunte des virages serrés avec une confiance presque étrange. Le confort sur de longues distances est à juste titre exceptionnel : huit heures passées en selle et je me sentais mieux dans mon dos qu'après une journée passée sur la plupart des vélos de tourisme, même si je dois être honnête, le système de radio et de navigation a mal vieilli et l'infodivertissement ressemble à celui d'une Buick 2003 en 2015. La seule vérité brutale que personne ne vous dit : si vous le faites tomber dans un parking, et selon les statistiques, vous le ferez à un moment ou à un autre, vous appelez quelqu'un pour obtenir de l'aide, car 365 kg ne peuvent pas être levés d'eux-mêmes.