Honda Gold Wing

Cuando Honda lanzó la GL1000 en un mundo desprevenido en 1975, ningún otro vehículo sobre dos ruedas se parecía ni remotamente a él: los cuatro planos se encuentran tan bajos en el cuadro que el espacio libre en las curvas es realmente generoso, y la transmisión por eje hace que dejes de pensar por completo en el mantenimiento de la cadena. A velocidades de autopista, el motor es casi inquietantemente suave, un susurro mecánico en el que todo lo demás gritaba, aunque si se supera los 160 km/h, el conductor desprevenido se convierte rápidamente en una manga humana. Los 266 kg de peso en superficie mojada son reales e implacables en aparcamientos estrechos o en tierra. Si lo sueltas una vez, recordarás exactamente lo pesada que puede llegar a ser la ingeniería civilizada. No se trata de una moto deportiva que pretenda hacer turismo; es una idea realmente nueva, un poco rugosa porque Honda fue inventando la categoría a medida que avanzaba.

Este motor bóxer de 1085 cc tira con una suavidad casi inquietante a partir de las 2000 rpm, sin vibraciones ni dramatismo, solo un implacable impulso hacia adelante que hace que los días de 500 millas parezcan casi razonables. El paquete de la Interstate lo cambió todo; de repente, había maletas integradas y un carenado que bloqueaba el viento en lugar de solo decorar la parte delantera, y yo viajé en el mío de Chicago a las Montañas Rocosas sin desear ni una sola vez haber cogido un coche. El peso es real y no es negociable: si lo dejas caer en un estacionamiento, estás reorganizando tu columna vertebral para recuperarla, y las maniobras a baja velocidad en espacios reducidos requieren una concentración genuina por parte del nuevo conductor. Los carbohidratos de los primeros ejemplos se acumulan si la bicicleta permanece parada durante más de unas semanas, y la refrigeración por aire hace que se te esté cocinando la pierna derecha en el tráfico de la ciudad en una calurosa tarde de agosto.

Este bóxer de 1182 cc circula desde 2000 rpm como un tren de carga con guantes de seda: suave, implacable y absolutamente inspirador de confianza en un día de 800 millas. La variante Aspencade con inyección de combustible me sorprendió de verdad: arrancar en frío en noviembre no hizo más que funcionar, sin estrangularse ni tropezar en las primeras diez millas. Lo que más te perjudica es ir a baja velocidad y aparcar: 368 kg no es una sugerencia, sino un ajuste de cuentas, y más de un pasajero ha dejado caer uno en una gasolinera simplemente juzgando mal una acera. La suspensión revisada de la GL1100 es notablemente mejor cargada con dos subidas, pero si la empujas con fuerza en las curvas de radio decreciente, la moto te recuerda con firmeza que se trata de una moto de turismo, no de una Canyon Carver.

Sesenta mil millas recorriendo tres continentes me enseñaron que la GL1500 no es realmente una motocicleta, sino una declaración filosófica sobre los viajes de larga distancia. Con seis puntos en marcha desde el ralentí, la suavidad de la turbina hace que las cuatro ruedas en línea parezcan agotadoras, y la marcha atrás deja de ser un truco en el momento en que te metes de lleno en una colina de San Francisco con 365 kilogramos. El carenado integrado realmente bloquea el viento a velocidades de autopista mejor que la mayoría de las configuraciones de posventa que he probado, aunque aparcarlo en una zona urbana estrecha requiere el razonamiento espacial de un gran maestro del ajedrez. Mi única queja sincera es que la respuesta del acelerador por debajo de las 2500 rpm puede resultar un poco confusa y, si lo dejas caer (y eventualmente, lo harás), presupueste una tarde completa de reensamblaje.

He recorrido más de 40 000 km en un Wing de 2008 y el seis plano tira con una autoridad tan perfecta como la de una turbina que uno deja de pensar en el motor: simplemente funciona, en todas partes, siempre. El bajo centro de gravedad es un auténtico logro de la ingeniería; al aparcar, parece que una barcaza gruesa amenaza con caer, pero en el momento en que te mueves, ese peso desaparece y se abre paso en curvas con una confianza casi espeluznante. La comodidad en las largas distancias es legítimamente de primera clase: ocho horas sobre el sillín y mi espalda me sentía mejor que después de un día en la mayoría de las llamadas bicicletas de turismo, aunque seré honesto al decir que el sistema de radio y navegación envejeció mal y el entretenimiento parece como un Buick del 2003 de 2015. La única verdad brutal que nadie te dice: si lo dejas caer en un estacionamiento, y estadísticamente lo harás en algún momento, estás pidiendo ayuda a alguien porque 365 kg no se levantan por sí solos.