Honda Gold Wing

Als Honda 1975 den GL1000 auf eine ahnungslose Welt fallen ließ, fühlte sich nichts anderes an zwei Rädern auch nur annähernd so an wie dieser — dieser Flat-Four sitzt so tief im Rahmen, dass die Kurvenfreiheit wirklich großzügig ist, und dank des Kardantriebs müssen Sie sich keine Gedanken mehr über die Wartung der Kette machen. Bei Autobahngeschwindigkeiten ist der Motor fast unheimlich ruhig, ein mechanisches Flüstern, in dem alles andere geschrien hat. Wenn Sie jedoch 160 km/h überschreiten, wird der unverkleidete Fahrer schnell zu einem menschlichen Windsack. Das Nassgewicht von 266 kg ist echt und unversöhnlich auf engen Parkplätzen oder auf Schotter — lassen Sie es einmal fallen und Sie werden sich genau daran erinnern, wie schwer zivilisierte Technik sein kann. Es ist kein Sportrad, das vorgibt, auf Tour zu gehen; es ist eine wirklich neue Idee, etwas grob an den Rändern, weil Honda die Kategorie im Laufe der Zeit erfunden hat.

Dieser 1085 cm3-Vierzylinder-Vierzylinder zieht mit einer fast beunruhigenden Laufruhe ab 2.000 Umdrehungen pro Minute — keine Vibration, kein Drama, nur ein unerbittlicher Vorwärtsdrang, der 500-Meilen-Tage fast vernünftig erscheinen lässt. Das Interstate-Paket hat alles verändert. Plötzlich hatte man integrierte Taschen und eine Verkleidung, die den Wind blockierte, anstatt nur das Vorderteil zu schmücken, und ich fuhr mit meinen von Chicago in die Rocky Mountains, ohne mir auch nur ein einziges Mal ein Auto zu wünschen. Das Gewicht ist echt und nicht verhandelbar — wirf es auf einen Parkplatz und du reorganisierst deine Wirbelsäule, um sie wieder hochzuziehen, und langsame Manöver auf engstem Raum erfordern echte Konzentration von einem neuen Fahrer. Die Kohlenhydrate der ersten Exemplare verkleben sich, wenn das Fahrrad länger als ein paar Wochen steht, und die Luftkühlung sorgt dafür, dass du dir an einem heißen Augustnachmittag im Stadtverkehr merklich das rechte Bein abkochst.

Dieser 1182-cm3-Vierzylinder zieht mit 2.000 Umdrehungen pro Minute an wie ein Güterzug in Seidenhandschuhen — geschmeidig, unerbittlich und an einem 800-Meilen-Tag absolut vertrauenerweckend. Die Aspencade-Variante mit Kraftstoffeinspritzung hat mich wirklich überrascht; Kaltstarts im November haben einfach funktioniert, kein Würgewirr, kein Stolpern auf den ersten zehn Meilen. Wo es weh tut, ist bei langsamer Geschwindigkeit und beim Parken — 368 kg sind kein Vorschlag, es ist eine Abrechnung, und mehr als ein Fahrer hat eines an einer Tankstelle fallen lassen, weil er einfach einen Bordstein falsch eingeschätzt hat. Das überarbeitete Fahrwerk ist gegenüber dem GL1100 deutlich besser belastet, aber wenn Sie es in Kurven mit abnehmendem Radius kräftig drücken, erinnert Sie das Bike nachdrücklich daran, dass es sich um eine Tourenmaschine und nicht um einen Canyon-Carver handelt.

Sechzigtausend Meilen auf drei Kontinenten haben mir beigebracht, dass die GL1500 nicht wirklich ein Motorrad ist — es ist eine philosophische Aussage über Fernreisen. Dieser Box-Sechszylinder zieht aus dem Leerlauf mit einer Laufruhe der Turbine, sodass sich Reihenvierer landwirtschaftlich anfühlen, und der Rückwärtsgang hört auf, eine Spielerei zu sein, sobald Sie mit 365 Kilogramm auf einem Hügel in San Francisco mit der Nase in sind. Die integrierte Verkleidung hält Wind bei Autobahngeschwindigkeiten wirklich besser ab als die meisten nachrüstbaren Anlagen, die ich ausprobiert habe. Allerdings erfordert das Parken an einer engen Stelle in der Stadt das räumliche Denken eines Schachgroßmeisters. Mein einziger ehrlicher Kritikpunkt: Die Gasannahme unter 2.500 Umdrehungen pro Minute kann sich leicht schwammig anfühlen, und wenn Sie es fallen lassen — und das werden Sie irgendwann tun —, planen Sie einen ganzen Nachmittag für den Zusammenbau ein.

Ich habe über 40.000 km auf einem Wing von 2008 zurückgelegt und der Flat-Six zieht mit einer so nahtlosen, turbinenähnlichen Autorität, dass man wirklich aufhört, an den Motor zu denken — er funktioniert einfach, überall, immer. Der niedrige Schwerpunkt ist eine echte technische Leistung; bei Parkgeschwindigkeiten fühlt es sich an wie ein fetter Lastkahn, der umzukippen droht, aber in dem Moment, in dem Sie sich bewegen, verschwindet dieses Gewicht und es durchquert schwungvolle Kurven mit einem fast unheimlichen Selbstvertrauen. Langstreckenkomfort ist zu Recht Weltklasse — acht Stunden im Sattel und mein Rücken fühlte sich besser an als nach einem Tag auf den meisten sogenannten Tourenrädern, obwohl ich ehrlich sein muss, dass das Radio und das Navi stark gealtert sind und das Infotainment sich anfühlt wie ein 2003er Buick von 2015. Die eine brutale Wahrheit, die dir niemand sagt: Wenn du es auf einem Parkplatz abstellst, und das wirst du statistisch gesehen irgendwann tun, rufst du jemanden um Hilfe, weil 365 kg nicht von alleine aufstehen.