Honda Cbr600rr

当 CBR600RR 在 2003 年着陆时，真的感觉就像本田交给了我们一辆缩小的 RC211V —— Unit Pro-Link 后悬架以一种不可思议的镇定态度追踪颠簸的柏油碎石路，相比之下，这让旧的 F4i 感觉像农业一样。599cc 的电机非常刺耳；低于 8,000 转的转速是礼貌地问的，超过 10,000 rpm 的发动机绝对需要你全神贯注，而那狭窄而紧急的功率带让你在赛道上保持诚实。人体工程学足够激进，在90分钟的高速公路上行驶会让你的手腕唱歌，而在任何比峡谷跑步更长的时间里，备用座位都是极度虐待狂的。但是作为一种纯粹的运动工具——我在两个赛道赛季中跑了将近14,000公里——它很少出错。

2005—2006 年 CBR600RR 打破了第一代所暗示的一切——经过修改的底盘几何形状将其变成了真正心灵感应的中转角落，我的意思是用最好的方式。直列四连胜的速度会超过 10,000 rpm，就像它个人被红线冒犯了一样，但在 7k 以下，你的工作比在交通或技术紧张的条件下应该更加努力。源自 MotoGP 的 Unit Pro-Link 后悬架可以镇定地吸收赛道滥用情况，这让当时的自行车价格要高得多。人体工程学设计非常严格，两个人或上下班任务将同样惩罚您的手腕和乘客。

2007 年的 CBR600RR 是本田为让 R6 在赛道上感到尴尬而制造的自行车，从表面上看，它在很大程度上取得了成功——经过修改的车架和集中的质量使它能够精确地在弯道中旋转，这确实会让你大吃一惊。低于 8,000 rpm 的转速几乎是闷闷的，恳求你为了跟上城市交通的步伐而短暂换档，但突破10,000，它就会形成一种尖叫、令人上瘾的 13,500 rpm 的狂怒气息，这足以证明每一分钱都是合理的。这款以 MotoGP 为灵感的车身不仅仅是美观的表演——骑行姿势足够激进，任何骑行时间超过 90 分钟后，我的腰部都会提出正式投诉。如果你能忍受妥协，那么在电子和重量逐渐出现之前，这一代人就是CBR家族的精神巅峰。

本田重写了 CBR600RR 的 2009 年规则手册——全新车架、更紧凑的几何结构、改进的注射方式——结果是一辆在赛道上感觉几乎是心灵感应的自行车，但在周日早上骑行时却悄悄地疲惫不堪。突破10,000 rpm的高端冲刺确实会让人上瘾，这种命中会让你忘记自己已经像石像鬼一样蹲了两个小时。但是，转速低于6,000 rpm，速度缓慢且有点闷闷不乐，需要不断的变速箱攻击才能跟上交通的步伐。可选的 C-ABS 是对无障碍性的一个不错的致敬，但这款自行车的核心特征仍然以赛道为中心——它想要平稳的柏油路面、比赛节奏以及知道自己在做什么的车手。

我在 2015 年的 CBR600RR 上行驶了 14,000 公里，对本田的制造表示了极大的尊重，对他们拒绝更新的内容略感沮丧。超过10,000 rpm的这个东西绝对是活生生的，直列四缸用力拉到13,500的红线，机械强度是现代中量级选手在很大程度上用来换取扭矩曲线和线控骑行平稳度的。底盘是真正的亮点：精确、可预测且能在弯道处进行沟通，这使我成为了一名更好的车手，而不仅仅是更快的车手。但是，诚实的抱怨是真实的——转速低于7,000 rpm的速度足够缓慢，足以让城市通勤感觉像惩罚一样，库存暂停是软性的，但如果你计划任何赛道日，则需要立即注意，而本田决定在这一代的大部分时间里跳过牵引力控制和过弯ABS，这让它感觉到故意与提供正品电子套件的川崎和雅马哈竞争对手分开。