Honda Cbr600rr

Коли CBR600RR приземлився в 2003 році, справді здавалося, що Honda вручила нам зменшений RC211V - задній підвіску Unit Pro-Link гусеничний горбистий Asfalt з дивовижним спокоєм, завдяки чому старий F4i відчував себе сільськогосподарським у порівнянні. Двигун 599 куб. см - це крикучий; нижче 8000 об/хв він ввічливо просить, вище 10 000 об/хв він абсолютно вимагає вашої повної уваги, а ця вузька, термінова силова стрілка підтримує вас чесними в трекові дні. Ергономіка досить агресивна, що 90-хвилинний пробіг по автомагістралі змусить ваші зап'ястя співати, а оригінальне сидіння є прикордонним садистським у всьому, що довше, ніж біг по каньйону. Але як чистий спортивний інструмент - і я провів майже 14 000 км на своїх за два трекові сезони - він рідко ставить ногу неправильно.

CBR600RR 2005-2006 заточив все, на що натякало перше покоління - переглянута геометрія шасі перетворила його на щось справді телепатичне в середині кута, і я маю на увазі це найкращим чином. Ця внутрішня четвірка кричить понад 10 000 об/хв, ніби її особисто ображає червона лінія, але нижче 7 000 ви працюєте важче, ніж ви повинні бути в трафіку або на технічно жорстких речах. Задня підвіска Unit Pro-Link, отримана від MotoGP, поглинає зловживання трасою з самовладанням, що бентежило велосипеди, коштували значно дорожче в той час. Ергономіка прихильна до агресивного ставлення - обов'язки двох або поїздок на роботу однаково покарають ваші зап'ястя та пасажира.

CBR600RR 2007 - це велосипед Honda, створений для того, щоб збентежити R6 на гоночній трасі, і на папері це в значній мірі вдалося - ця перероблена рама та централізована маса змушують його обертатися через повороти з точністю, яка справді дивує вас у середині повороту. Нижче 8000 об/хв це майже похмуро, благаючи вас зробити коротку зміну, щоб не відставати від міського руху, але якщо перевищити 10 000, це призведе до кричущої, захоплюючої люті на 13 500 об/хв, яка виправдовує кожну копійку. Кузов, натхненний MotoGP, це не просто косметичний театр - позиція їзди досить агресивна, що моя нижня частина спини подала офіційну скаргу після будь-якої їзди понад 90 хвилин. Якщо ви можете жити з компромісами, це покоління є духовним піком лінії CBR до того, як електроніка та вага проникли.

Honda переписала правила CBR600RR на 2009 рік - нова рама, більш жорстка геометрія, переглянута інжекція - і в результаті вийшов велосипед, який відчуває себе майже телепатичним у темпі на трасі, але тихо виснажливим під час недільної ранкової їзди нікуди. Той топовий потік за 10 000 об/хв справді викликає звикання, такий хіт, який змушує вас забути, що ви присідали, як горгуйл протягом двох годин. Однак нижче 6000 об/хв він млявий і трохи похмурий, вимагає постійної агресії коробки передач лише для того, щоб тримати темп у русі. Додатковий C-ABS був приємним кивком до доступності, але основний характер цього велосипеда все ще безжально зосереджений на трасі - він хоче плавного асфальту, темпу гонки та гонщика, який знає, що він робить.

Я провів 14 000 кілометрів на CBR600RR 2015 року і відчув серйозну повагу до того, що створила Honda, і з легким розчаруванням через те, що вони відмовилися оновлювати. Понад 10 000 об/хв ця річ абсолютно жива, вхідна четвірка сильно тягнеться до цієї червоної лінії 13 500 з механічною інтенсивністю, яку сучасні середні ваги значною мірою замінили на криві крутного моменту та плавність ходу за дротом. Шасі є справжньою родзинкою: точне, передбачуване та комунікативне через повороти таким чином, що зробило мене кращим гонщиком, а не просто швидшим. Однак чесні побоювання реальні - нижче 7000 об/хв це досить мляво, щоб поїздка в містом була покараною, штатна підвіска налаштована м'яка для використання на дорозі, але потребує негайної уваги, якщо ви плануєте будь-які дні траси, а рішення Honda пропустити контроль тяги та ABS через більшу частину цього покоління змусило її відчувати себе навмисно спартаною проти суперників Kawasaki та Yamaha, які пропонували справжні пакети електроніки.