Honda Cbr600rr

2003 yılında CBR600RR indiğinde, Honda'nın bize küçülmüş bir RC211V vermiş gibi hissettim - Unit Pro-Link arka süspansiyon, eski F4i'yi kıyaslandığında tarımsal hissettiren esrarengiz bir soğukkanlığa sahip engebeli asfalt paletli. 599cc motor çığlık atıyor; 8.000 rpm'nin altında kibarca soruyor, 10.000 rpm'nin üzerinde kesinlikle tüm dikkatinizi gerektiriyor ve bu dar, acil güç bandı sizi pist günlerinde dürüst tutuyor. Ergonomi, 90 dakikalık bir otoyol çalışması bileklerinizin şarkı söylemesini sağlayacak kadar agresiftir ve stok koltuk, bir kanyon koşusundan daha uzun herhangi bir yerde sınırsız sadist olur. Ancak saf bir spor aracı olarak - ve iki pist sezonunda benimkide yaklaşık 14.000 km kat ettim - nadiren yanlış bir adım atıyor.

2005-2006 CBR600RR, ilk neslin ima ettiği her şeyi keskinleştirdi - revize edilmiş şasi geometrisi onu orta köşede gerçekten telepatik bir şeye dönüştürdü ve bunu mümkün olan en iyi şekilde kastediyorum. Satır içi dört, sanki kırmızı çizgiden rahatsız olmuş gibi 10.000 rpm'den fazla çığlık atıyor, ancak 7k'nin altında trafikte veya teknik sıkıntılı şeylerde olması gerekenden daha fazla çalışıyorsunuz. MotoGP'den türetilen Unit Pro-Link arka süspansiyon, o sırada önemli ölçüde daha pahalıya mal olan bisikletleri utandıran bir soğukkanlıkla pist kötüye kullanımını emer.. Ergonomi agresif bir şekilde taahhüt edilir - iki yönlü veya işe gidip gelme görevleri bileklerinizi ve yolcunuzu eşit derecede cezalandırır.

2007 CBR600RR, Honda'nın R6'yı bir yarış pistinde utandırmak için üretilmiş motosiklettir ve kağıt üzerinde büyük ölçüde başarılı oldu - revize edilmiş çerçeve ve merkezi kütle, virajlarda sizi gerçekten şaşırtacak bir hassasiyetle virajlarda dönmesini sağlıyor. 8.000 rpm'nin altında neredeyse somurtkan oluyor, şehir trafiğine ayak uydurmak için kısa vardiya yapmanızı rica ediyor, ancak 10.000'i geçtiğinizde, her kuruşunu haklı çıkaran çığlık atan, bağımlılık yapan 13.500 rpm'lik bir öfkeye dönüşüyor. MotoGP'den ilham alan karoseri sadece kozmetik tiyatro değil - sürüş pozisyonu, 90 dakikadan fazla herhangi bir sürüşten sonra belimin resmi bir şikayette bulunmasına yetecek kadar agresif. Uzlaşmalarla yaşayabilirseniz, bu nesil elektronik ve ağırlık girmeden önce CBR soyunun manevi zirvesidir.

Honda, CBR600RR'nin 2009 kurallarını yeniden yazdı - yeni şasi, daha sıkı geometri, revize edilmiş enjeksiyon - ve sonuç, bir pistte neredeyse telepatik hissettiren, ancak Pazar sabahı bir yolculukta özellikle hiçbir yere gitmeyen sessizce yorucu bir bisiklet oldu. 10.000 rpm'yi aşan en üst seviye atış gerçekten bağımlılık yapıyor, iki saattir bir gargoyle gibi çömeldiğinizi unutmanızı sağlayan türden bir vuruş. Ancak 6.000 rpm'nin altında, trafiğe ayak uydurmak için sürekli şanzıman saldırganlığı gerektiriyor, yavaş ve biraz somurtkan. İsteğe bağlı C-ABS, erişilebilirlik konusunda güzel bir beğeni gösterdi, ancak bu motosikletin temel karakteri hala acımasızca pist odaklı - pürüzsüz asfalt, yarış hızı ve ne yaptığını bilen bir sürücü istiyor.

2015 CBR600RR'ye 14.000 kilometre yol ayırdım ve Honda'nın ürettiklerine ciddi bir saygı duyarak ve güncellemeyi reddettiklerinden dolayı hafif bir hayal kırıklığıyla yola çıktım. 10.000 rpm'nin üzerinde bu şey kesinlikle canlı, dört hatlı 13.500 kırmızı çizgiye sert bir şekilde çekiyor ve modern orta ağırlıkların büyük ölçüde tork eğrileri ve kablo sürüşü pürüzsüzlüğü için büyük ölçüde değiştirdiği bir mekanik yoğunlukta. Şasi gerçek bir öne çıkıyor: virajlarda hassas, öngörülebilir ve iletişimsel bir şekilde beni daha hızlı bir sürücü yerine daha iyi bir sürücü haline getiriyor. Yine de dürüst sıkıntılar gerçek - 7.000 rpm'nin altında şehirde işe gidip gelmeyi ceza gibi hissettirecek kadar yavaş, stok süspansiyonu yol kullanımı için yumuşak ayarlanmış ancak herhangi bir pist günü planlıyorsanız hemen dikkat edilmesi gerekiyor ve Honda'nın bu neslin çoğunda çekiş kontrolünü ve ABS'yi atlama kararı, orijinal elektronik paketler sunan Kawasaki ve Yamaha rakiplerine karşı kasıtlı olarak kendini savundu.