Honda Cbr600rr

Когда модель CBR600RR появилась в 2003 году, казалось, что Honda подарила нам уменьшенный RC211V — задняя подвеска Unit Pro-Link отслеживала ухабистый асфальт и необычайное хладнокровие, благодаря которому старый F4i по сравнению с ним казался сельскохозяйственным. Двигатель объемом 599 куб. см просто кричит: при скорости менее 8 000 об/мин он вежливо просит, при скорости выше 10 000 об/мин он требует от вас полного внимания, а узкий и срочный диапазон мощности позволит вам быть честными в дни трека. Эргономика настолько высока, что за 90 минут езды по автостраде у вас запевают запястья, а стандартное сиденье выглядит как нечто большее, чем просто бег по каньону. Но как настоящий спортивный инструмент (а за два сезона я пробежал почти 14 000 км), он редко ошибается.

В модели CBR600RR 2005—2006 годов было реализовано всё, на что намекало первое поколение: благодаря измененной геометрии шасси в середине угла он превратился в нечто настоящее телепатическое, и я имею в виду это как нельзя лучше. Этот четырехцилиндровый двигатель разгоняется со скоростью более 10 000 об/мин, как будто его лично оскорбила красная линия, но при скорости ниже 7 км вы работаете усерднее, чем следовало бы, находясь в пробках или на сложных технических условиях. Задняя подвеска Unit Pro-Link, созданная на базе MotoGP, с таким же самообладанием переносит издевательства на трассе, и мотоциклы, которые в то время стоили значительно дороже. Мы уделяем большое внимание эргономике: если вы будете ездить вдвоем или добираться до места на работу, то и пассажир будут одинаково наказывать как за запястьями, так и за пассажиром.

CBR600RR 2007 года — мотоцикл Honda, созданный для того, чтобы поставить R6 в неловкое положение на гоночной трассе, и на бумаге он в значительной степени преуспел: обновленная рама и централизованная система управления массой позволяют ему вращаться по поворотам с такой точностью, которая действительно удивляет вас в середине поворота. При скорости ниже 8 000 об/мин он почти угрюм и заставляет вас переходить на короткую передачу, чтобы не отставать от городского трафика, но, преодолев 10 000 оборотов в минуту, он разгоняется до кричащей, вызывающей привыкание к скорости 13 500 оборотов в минуту, которая оправдывает каждую копейку. Оформление кузова в стиле MotoGP — это не просто косметический театр. Поза при езде настолько агрессивна, что после любой поездки продолжительностью более 90 минут моя поясница подавала официальную жалобу. Если вы готовы пойти на компромиссы, то нынешнее поколение — это пик духовной вершины родословной CBR до появления электроники и веса.

Honda переписала правила CBR600RR на 2009 год — новая рама, более компактная геометрия, усовершенствованная система впрыска топлива — и в результате получился мотоцикл, который в темпе на трассе ощущает себя почти телепатически, но при воскресной утренней поездке в никуда особенно утомительно. Мощный рывок со скоростью свыше 10 000 об/мин вызывает настоящее привыкание. Такое попадание заставляет забыть, что вы уже два часа сидите на корточках, словно горгулья. Однако при скорости ниже 6000 об/мин машина медленно и немного тускнеет, поэтому для того, чтобы не отставать от движения в пробке, требуется постоянная нагрузка на коробку передач. Опциональная система C-ABS стала отличным напоминанием о доступности, но главное в этом мотоцикле все еще сосредоточено на треке: ему нужны ровный асфальт, гоночный темп и водитель, который знает, что делает.

Я проехал 14 000 километров на CBR600RR 2015 года выпуска и с большим уважением отнесся к тому, что создала Honda, и слегка разочарован тем, что они отказались обновить. При скорости свыше 10 000 об/мин эта машина просто жива: рядная четверка с большим трудом преодолевает эту красную линию в 13 500 оборотов, а механическая прочность, которую современные модели среднего веса в значительной степени уступают кривым крутящего момента и плавности хода по проводам. Ходовая часть — настоящая изюминка: точность, предсказуемость и коммуникабельность при прохождении поворотов позволили мне лучше ездить, а не просто быстрее. Впрочем, если говорить откровенно, то при скорости ниже 7000 оборотов в минуту она достаточно медленная, чтобы добираться до города как наказание, стандартная подвеска настроена мягко для езды по дорогам, но при планировании любых дней на трассе ее необходимо немедленно обратить внимание, а решение Honda отказаться от антипробуксовочной системы и ABS на поворотах в большинстве моделей этого поколения заставило компанию почувствовать себя заведомо спартанцами по сравнению с конкурентами Kawasaki и Yamaha, предлагающими оригинальные пакеты электроники.