Honda Cbr600rr

Quando o CBR600RR pousou em 2003, parecia genuinamente que a Honda havia nos entregue um RC211V encolhido — a suspensão traseira Unit Pro-Link rastreava um asfalto irregular com uma compostura incrível que fazia com que o antigo F4i parecesse agrícola em comparação. O motor de 599 cc grita; abaixo de 8.000 rpm, ele pergunta educadamente, acima de 10.000 rpm, exige absolutamente toda a sua atenção, e essa banda de potência estreita e urgente mantém você honesto nos dias de corrida. A ergonomia é agressiva o suficiente para que uma corrida de 90 minutos na rodovia faça seus pulsos cantarem, e o assento principal é quase sádico em qualquer coisa que não seja uma corrida pelo cânion. Mas, como uma ferramenta esportiva pura — e percorri quase 14.000 km na minha em duas temporadas de atletismo — ela raramente errou.

O CBR600RR 2005-2006 aprimorou tudo o que a primeira geração sugeriu — a geometria revisada do chassi o transformou em algo genuinamente telepático no canto médio, e digo isso da melhor maneira possível. Esse quatro em linha grita além de 10.000 rpm como se estivesse pessoalmente ofendido pela linha vermelha, mas abaixo de 7k você está trabalhando mais do que deveria no trânsito ou em coisas técnicas restritas. A suspensão traseira Unit Pro-Link, derivada do MotoGP, absorve o abuso da pista com uma compostura que envergonhava as bicicletas que custavam muito mais na época. A ergonomia é agressivamente comprometida — as tarefas de transporte ou de ida e volta para o trabalho punirão seus pulsos e seu passageiro da mesma forma.

A CBR600RR 2007 é a moto que a Honda construiu para embaraçar o R6 em uma pista de corrida e, no papel, teve grande sucesso: esse quadro revisado e a massa centralizada fazem com que ela gire nas curvas com uma precisão que realmente surpreende você no meio da curva. Abaixo de 8.000 rpm, é quase sombrio, implorando que você faça turnos curtos para acompanhar o tráfego da cidade, mas ultrapassando 10.000, se transforma em uma fúria gritante e viciante de 13.500 rpm que justifica cada centavo. A carroceria inspirada no MotoGP não é apenas um teatro cosmético — a posição de pilotagem é agressiva o suficiente para que minha região lombar apresente uma queixa formal após qualquer corrida além de 90 minutos. Se você consegue conviver com os compromissos, esta geração é o auge espiritual da linhagem CBR antes da eletrônica e do peso aparecerem.

A Honda reescreveu o livro de regras da CBR600RR para 2009 — novo quadro, geometria mais apertada, injeção revisada — e o resultado é uma bicicleta que parece quase telepática em ritmo acelerado em um circuito, mas silenciosamente cansativa em uma viagem de domingo de manhã para lugar nenhum em particular. Essa corrida de ponta acima de 10.000 rpm é genuinamente viciante, o tipo de golpe que faz você esquecer que ficou agachado como uma gárgula por duas horas. Abaixo de 6.000 rpm, porém, é lento e um pouco mal-humorado, exigindo agressão constante da caixa de câmbio apenas para acompanhar o ritmo do trânsito. A C-ABS opcional foi uma boa referência à acessibilidade, mas o personagem principal desta moto ainda é implacavelmente focado na pista: ela quer um asfalto suave, ritmo de corrida e um piloto que saiba o que está fazendo.

Eu percorri 14.000 quilômetros em uma CBR600RR 2015 e saí com sério respeito pelo que a Honda construiu — e com uma leve frustração com o que eles se recusaram a atualizar. Acima de 10.000 rpm, essa coisa está absolutamente viva, com o quatro em linha puxando com força até a linha vermelha de 13.500 rpm com uma intensidade mecânica que os pesos médios modernos trocaram em grande parte por curvas de torque e suavidade de condução a fio. O chassi é um verdadeiro destaque: preciso, previsível e comunicativo nas curvas, de uma forma que me tornou um piloto melhor do que apenas um mais rápido. Mas as queixas sinceras são reais: abaixo de 7.000 rpm, é lenta o suficiente para fazer com que o deslocamento urbano pareça um castigo, a suspensão padrão é configurada para uso na estrada, mas precisa de atenção imediata se você planeja qualquer dia de corrida, e a decisão da Honda de pular o controle de tração e fazer curvas com ABS durante a maior parte desta geração fez com que ela parecesse deliberadamente espartana em relação às rivais da Kawasaki e da Yamaha, que ofereciam pacotes eletrônicos genuínos..