Honda Cbr600rr

Toen de CBR600RR in 2003 landde, had het echt het gevoel dat Honda ons een gekrompen RC211V had gegeven — de Unit Pro-Link-achterwielophanging rukte hobbelig asfalt op met een griezelige kalmte waardoor de oude F4i in vergelijking daarmee agrarisch aanvoelde. De 599cc-motor is een schreeuwer; onder de 8.000 tpm vraagt hij beleefd, boven de 10.000 tpm vraagt hij absoluut je volledige aandacht, en die smalle, urgente powerband houdt je eerlijk op circuitdagen. De ergonomie is zo agressief dat je tijdens een slog van 90 minuten op de snelweg je polsen doet zingen, en de standaardstoel is ronduit sadistisch bij alles wat langer is dan een canyonrun. Maar als puur sportmiddel — en ik heb bijna 14.000 km op de mijne gereden gedurende twee baanseizoenen — zette hij zelden een verkeerde voet.

De CBR600RR uit 2005-2006 heeft alles aangescherpt waar de eerste generatie op zinspeelde: de herziene chassisgeometrie maakte er iets echt telepathisch van in het midden van de bocht, en ik bedoel dat op de best mogelijke manier. Die inline-four schreeuwt meer dan 10.000 toeren per minuut alsof het persoonlijk beledigd is door de redline, maar onder de 7k werk je harder dan je zou moeten zijn in het verkeer of aan technisch krappe dingen. De van de MotoGP afgeleide Unit Pro-Link-achtervering absorbeert baanmisbruik met een kalmte die fietsen die destijds aanzienlijk duurder waren, in verlegenheid bracht. Ergonomie wordt agressief toegepast: als u twee keer werkt of pendelt, worden uw polsen en uw passagier in gelijke mate bestraft.

De CBR600RR uit 2007 is de motorfiets die Honda heeft gebouwd om de R6 in verlegenheid te brengen op een racebaan, en op papier is dat grotendeels gelukt: dat herziene frame en de centrale massa zorgen ervoor dat hij met een precisie door bochten draait die je midden in de bocht echt verrast. Onder de 8.000 tpm is het bijna nors, je smeekt om kort te schakelen om gelijke tred te houden met het stadsverkeer, maar als je de 10.000 haalt, bouwt het op tot een schreeuwende, verslavende woede van 13.500 tpm die elke cent rechtvaardigt. De op de MotoGP geïnspireerde carrosserie is niet alleen cosmetisch theater — de rijpositie is zo agressief dat mijn onderrug na elke rit langer dan 90 minuten een formele klacht heeft ingediend. Als je met de compromissen kunt leven, is deze generatie het spirituele hoogtepunt van de CBR-lijn voordat elektronica en gewicht binnenkropen.

Honda herschreef het reglement van de CBR600RR voor 2009 — nieuw frame, strakkere geometrie, herziene injectie — en het resultaat is een motor die bijna telepathisch aanvoelt op een circuit, maar stilletjes vermoeiend aanvoelt tijdens een rit op zondagochtend naar nergens in het bijzonder. Die topstoot van meer dan 10.000 toeren per minuut is echt verslavend, het soort hit dat je doet vergeten dat je al twee uur lang gehurkt zit als een waterspuwer. Onder de 6.000 tpm is hij echter traag en een beetje suf, wat constante agressie van de versnellingsbak vereist om gelijke tred te houden in het verkeer. Het optionele C-ABS was een mooie knipoog naar toegankelijkheid, maar het kernkarakter van deze fiets is nog steeds meedogenloos gericht op het circuit: hij wil soepel asfalt, racetempo en een rijder die weet wat hij doet.

Ik heb 14.000 kilometer gereden op een CBR600RR uit 2015 en kreeg serieus respect voor wat Honda heeft gebouwd — en een beetje gefrustreerd over wat ze weigerden te updaten. Boven de 10.000 tpm is dit ding absoluut springlevend: de inline-vier trekt hard naar die 13.500 rode lijn met een mechanische intensiteit die moderne middengewichten grotendeels hebben ingeruild voor koppelcurven en soepelheid bij het rijden per draad. Het chassis is een echt hoogtepunt: nauwkeurig, voorspelbaar en communicatief in bochten, waardoor ik een betere rijder ben geworden in plaats van alleen een snellere. De eerlijke klachten zijn echter reëel: minder dan 7.000 toeren per minuut is dat traag genoeg om naar het werk in de stad te rijden als straf, de standaardvering is zacht ingesteld voor gebruik op de weg, maar je hebt onmiddellijke aandacht nodig als je een circuitdag plant, en Honda's beslissing om de tractiecontrole en het ABS in bochten over te slaan bij het grootste deel van deze generatie, voelde de auto opzettelijk spartaans aan ten opzichte van rivalen van Kawasaki en Yamaha die originele elektronicapakketten aanboden.