Honda Cbr600rr

2003年にCBR600RRが上陸したとき、ホンダが縮んだRC211Vを手渡してくれたように本当に感じました。Unit Pro-Linkのリアサスペンションは、でこぼこしたターマックを追いかけ、驚くほど落ち着きがあり、古いF4iと比較すると農業的な感じがしました。599ccのモーターは絶叫的です。8,000rpm未満では丁寧に質問し、10,000rpmを超えると十分な注意が必要になり、狭くて緊急性の高いパワーバンドはサーキットの日でも正直に言ってくれます。エルゴノミクスは十分にアグレッシブなので、90分の高速道路を走っても手首に歌声が響きます。また、ストックシートはキャニオンランよりも長いものなら何でもサディスティックな雰囲気に包まれます。しかし、純粋なスポーツツールとして（私は2回のトラックシーズンで14,000km近く走りました）、足を間違えることはめったにありません。

2005-2006年のCBR600RRは、第1世代が示唆していたことをすべて研ぎ澄ましました。シャシーの形状が改訂されたことで、ミッドコーナーの真にテレパシーのようなものになりました。つまり、可能な限り最高の方法でした。インライン4は、個人的にはレッドラインに腹を立てているかのように10,000rpmを超えると悲鳴を上げますが、7k未満では、交通状況や技術的なタイトな作業で、本来よりもハードな作業をしていることになります。MotoGPから派生したUnit Pro-Linkリアサスペンションは、当時はるかに高価だったバイクに恥をかかせていたような落ち着きで、路面での酷使を吸収します。人間工学には積極的に取り組んでいます。ツーアップ作業や通勤作業は、手首と同乗者に等しく負担をかけます。

2007年のCBR600RRは、ホンダがレーストラックでR6を圧倒するために作ったバイクで、紙の上では大成功を収めました。改良されたフレームと一元化された質量により、コーナーの真ん中で本当に驚かされるような精度でコーナーを回転できるようになりました。8,000 rpm未満ではほとんど不機嫌で、街の交通状況に追いつくためだけにショートシフトするように求められますが、10,000回転を超えると、1ペニーを正当化する叫び声を上げる中毒性の高い13,500rpmの怒りが生まれます。MotoGPにインスパイアされたボディワークは、単なるコスメティックシアターではない。ライディングポジションは十分にアグレッシブで、90分以上走った後には腰が正式に苦情を申し立てるほどだ。妥協を許すことができれば、この世代は、電子機器や重量が忍び寄る前の、CBR系統の精神的な頂点と言えるでしょう。

ホンダは、新しいフレーム、よりタイトなジオメトリ、改良されたインジェクションなど、2009年に向けたCBR600RRのルールブックを書き直しました。その結果、サーキットでのペースではほとんどテレパシーのように感じられますが、日曜日の朝のライドでは特にどこにもない場所へのライドでは静かに疲れ果てたバイクが生まれました。10,000rpmを超えるトップエンドのラッシュは中毒性があり、2時間ガーゴイルのようにしゃがんでいたことを忘れさせてくれるようなヒット曲です。ただし、6,000 rpm未満では、速度が遅く、少し不機嫌で、トラフィックに追いつくためだけにギアボックスの絶え間ないアグレッシブさが要求されます。オプションのC-ABSはアクセシビリティへの好印象でしたが、このバイクの核となる特徴はやはりサーキット重視です。スムーズなターマック、レースペース、そして自分のやっていることをよく理解しているライダーを求めているのです。

2015年のCBR600RRに14,000キロ走ったところ、ホンダが製造したものに真剣な敬意を払い、更新を拒否されたことに少し不満を感じました。10,000 rpmを超えるこのマシンは絶対に生きています。直列4台は、現代のミドル級選手がトルクカーブとワイヤーの乗り心地と引き換えに主に引き換えに利用してきた機械的な強さで、13,500のレッドラインまで懸命に引っ張ります。シャシーは正真正銘のハイライトだ。正確で、予測可能で、コーナーを通り抜けてコミュニケーションが取れることで、私はただ速いライダーではなく、より優れたライダーになったのだ。しかし、正直な不満は本当です。7,000rpm未満では、都市通勤を罰のように感じさせるほど遅く、ストックサスペンションは道路用にソフトに設定されていますが、トラックデーを計画する場合はすぐに注意が必要です。ホンダがこの世代のほとんどを通じてトラクションコントロールとコーナリングABSをスキップするという決定は、本物の電子機器パッケージを提供していたカワサキやヤマハのライバルに対して意図的に質素な感じにしました。