Honda Cbr600rr

Lorsque la CBR600RR a atterri en 2003, nous avions vraiment l'impression que Honda nous avait offert une RC211V rétrécie : la suspension arrière Unit Pro-Link suivait un asphalte cahoteux avec un sang-froid étrange qui donnait à l'ancienne F4i un aspect agricole en comparaison. Le moteur de 599 cm3 est impressionnant ; en dessous de 8 000 tr/min, il demande poliment, au-dessus de 10 000 tr/min, il exige toute votre attention, et cette plage de puissance étroite et urgente vous permet de rester honnête les jours de piste. L'ergonomie est suffisamment agressive pour qu'un trajet de 90 minutes sur l'autoroute fasse chanter vos poignets, et le siège de série est à la limite du sadique pour une course de canyon. Mais en tant qu'outil purement sportif, et j'ai parcouru près de 14 000 km en deux saisons de piste, il m'a rarement fait une erreur de pied.

La CBR600RR 2005-2006 a amélioré tout ce que la première génération avait laissé entendre : la géométrie révisée du châssis en a fait un véhicule véritablement télépathique en milieu de virage, et je le dis de la meilleure façon possible. Ce quatre cylindres en ligne dépasse les 10 000 tr/min, comme s'il était personnellement offensé par la ligne rouge, mais en dessous de 7 km, vous travaillez plus dur que vous ne le devriez dans le trafic ou sur des sujets techniques difficiles. La suspension arrière Unit Pro-Link, dérivée du MotoGP, atténue les aléas de la piste avec un sang-froid qui gênait les motos qui coûtaient beaucoup plus cher à l'époque. L'ergonomie est une priorité : les tâches à deux ou les trajets domicile-travail pénaliseront de la même manière vos poignets et votre passager.

La CBR600RR 2007 est la moto que Honda a conçue pour mettre la R6 dans l'embarras sur les circuits, et sur le papier, elle a largement réussi : son cadre révisé et sa masse centralisée lui permettent de tourner dans les virages avec une précision qui vous surprend vraiment en milieu de virage. En dessous de 8 000 tours par minute, c'est presque maussade, ce qui vous oblige à faire court pour suivre le rythme de la circulation urbaine, mais si vous passez le cap des 10 000 tours par minute, vous obtenez une furie hurlante et addictive de 13 500 tr/min qui justifie chaque centime. La carrosserie inspirée du MotoGP n'est pas qu'un spectacle esthétique : la position de conduite est suffisamment agressive pour que le bas de mon dos dépose une plainte officielle après tout trajet de plus de 90 minutes. Si vous pouvez accepter les compromis, cette génération représente l'apogée spirituelle de la lignée CBR avant que l'électronique et le poids ne s'y immiscent.

Honda a réécrit les règles de la CBR600RR pour 2009 (nouveau cadre, géométrie plus précise, injection révisée) et le résultat est une moto qui donne l'impression d'être presque télépathique au rythme sur circuit, mais silencieusement épuisante lors d'une sortie le dimanche matin vers nulle part en particulier. Cette accélération à plus de 10 000 tours par minute crée une véritable dépendance, le genre de tube qui vous fait oublier que vous êtes accroupi comme une gargouille depuis deux heures. En dessous de 6 000 tr/min, cependant, il est lent et un peu boudeur, exigeant une agressivité constante de la boîte de vitesses juste pour suivre le rythme de la circulation. Le C-ABS en option était un clin d'œil à l'accessibilité, mais le caractère principal de cette moto est toujours résolument axée sur la piste : elle veut un asphalte lisse, un rythme de course et un pilote qui sait ce qu'il fait.

J'ai parcouru 14 000 kilomètres sur une CBR600RR 2015 et je suis reparti avec beaucoup de respect pour ce que Honda a construit, mais avec une légère frustration face à ce que l'entreprise a refusé de mettre à jour. Au-delà de 10 000 tr/min, ce véhicule est absolument vivant : le quatre cylindres en ligne tire fort pour atteindre cette ligne rouge de 13 500 tr/min avec une intensité mécanique que les poids moyens modernes ont largement abandonnée au profit des courbes de couple et de la fluidité du roulage. Le châssis est un véritable atout : précis, prévisible et communicatif dans les virages, d'une manière qui a fait de moi un meilleur pilote au lieu d'être simplement plus rapide. Les reproches sont bien réels : en dessous de 7 000 tr/min, c'est suffisamment lent pour que les trajets en ville soient considérés comme une punition, la suspension d'origine est souple pour une utilisation sur route mais nécessite une attention immédiate si vous planifiez des journées de piste, et la décision de Honda de renoncer à l'antipatinage et à l'ABS dans les virages pendant la majeure partie de cette génération l'a incitée à se sentir délibérément spartiate face à ses concurrents Kawasaki et Yamaha qui proposaient des boîtiers électroniques authentiques.